Türkiye’deki Döviz Krizinin Havacılık Sektörüne Etkisi Nasıl Olur?

Türkiye son günlerde yeni bir döviz kriziyle boğuşuyor.

Türk Lirası, tarihinin en düşük seviyelerine inmiş durumda.

Yazıyı yazdığım sırada bir Amerikan Doları, 11 Lira’nın, bir Euro ise 12,5 Lira’nın üzerinde işlem görüyordu.

Gelin şimdi hep birlikte, Türk Lirasındaki bu değer kaybının, sivil havacılık sektörü üzerindeki muhtemel etkilerini en basit bir biçimde inceleyelim.

Bilet Fiyatları

İç Hat

Ülkemizde iç hat bilet fiyatları Türk lirası üzerinden belirleniyor.

Hatta bununla ilgili olarak, sektörde ciddi şikâyetlere yol açan bir gayrı resmî tavan fiyat uygulaması bile var.

Bu yüzden ülkemizdeki havayolu şirketleri, iç hat pazarında genelde öteden beri zarar etmektedirler.

Dolayısıyla liradaki değer kaybı, bu zararı daha da artıracaktır.

Buna karşı bir tedbir olarak aklınıza, biletlerin tavan fiyata satılması veya tavan fiyatın yükseltilmesi gibi şeyler gelebilir.

Böyle bir durumda da yolcu sayısının düşmesi ve neticede gelirlerin düşmesi gibi bir risk mevcut.

İç hat pazarı zaten daha Covid-19 krizinden önce ciddi bir duraklama ve hatta gerileme sürecine girmişti. Bilet fiyatlarının yükselmesi, bu olumsuz gidişi daha da şiddetlendirebilir.

Dış Hat

Öte yandan dış hatlarda bilet fiyatları döviz bazında belirleniyor.

Son dönemde bir değişiklik olmadıysa THY’nin dış hat biletleri rezervasyon sistemlerinde aslında Amerikan Doları; Pegasus’unkiler ise Euro olarak belirleniyor.

Yani sizin bir yolcu olarak Türk Lirası şeklinde gördüğünüz fiyat aslında dolar veya Euro.

Dolayısıyla liradaki değer kaybı, geliri yine lira olanlar için artan uçak bileti fiyatı anlamına geliyor.

Geliri herhangi bir yabancı para biriminde olanlar için ise değişen bir şey yok.

Bu durum, geliri lira olanların yurt dışı seyahatlerinden kaçınmasına yol açacaktır. Zira uçak biletinin yanı sıra gidilen yerdeki konaklama, yemek gibi diğer maliyet kalemlerinde de ciddi artışlar söz konusu.

Havayolları

Yolcu Gelirleri

Türkiye’deki döviz krizine havayolları açısından da bakmak gerekiyor.

Yukarıda da belirttiğim üzere, iç hat gelirleri lira, dış hat gelirleri döviz bazında.

Bu noktada önemli olan, özellikle tarifeli sefer yapan THY, SunExpress ve Pegasus’un, muhtemel Türk yolcu kaybını ne oranda telafi edebileceği.

Yani geliri lira olanlar uçağa binmekten kaçınırken, havayollarımızın bunun yerine ne kadar yabancı yolcu bulabileceği önemli.

Tabii bir çok kişinin aklına daha fazla transfer yani aktarmalı yolcu taşımak geliyor.

Transfer yolculardan elde edilen birim gelirin, direkt yolculardan elde edilenden daha düşük olduğunu ve havayollarının ellerinde imkân olsa transfer yolcuları pek tercih etmeyeceklerini hemen belirteyim.

Giderler

Havayollarının giderleri çok büyük oranda döviz bazında.

Akaryakıt, havalimanı vergi ve kiraları, uçak kiraları, teknik bakım harcamaları gibi bir çok maliyet kalemi hep döviz bazında.

Önemli gider kalemlerinden sadece personel maaşları, o da tabii Türkiye’dekiler, lira bazında.

Bu yüzden liradaki değer kaybı, havayollarının maliyet yapısını çok fazla değiştirmeyebilir.

Havalimanı İşletmeleri

Sivil havacılık sektöründeki bir diğer oyuncu grubu, havalimanı işletmeleri.

Ülkemizde biri devlet, diğer üçü özel olmak üzere toplam dört önemli havalimanı işletmecisi bulunuyor.

Bunlardan DHMİ, TAV, Fraport ve İGA’ya bir beşinci oyuncu olarak Sabiha Gökçen Havalimanı’nın Malezyalı işletmecisini de ekleyebiliriz.

Havalimanları aslında pasif altyapı yatırımlarıdır.

Hizmet verdikleri havayolları ne kadar iyi performans gösterirse, havalimanları da buna göre şekillenir.

Bu çerçevede baktığımızda, özellikle THY ve Pegasus’un yolcu sayısı ve yolcu profili, havalimanlarını da doğrudan etkiliyor.

Önümüzdeki dönemde transfer yolcu sayısı oranının toplam içindeki payının artması, havalimanı işletmecileri için de pek hoş olmayacağını söyleyebilirim.

Söz konusu işletmecilerin gelirleri ve giderleri büyük oranda döviz bazında. Havayollarına benzer şekilde, önemli gider kalemlerinden personel maaşları lira.

Havalimanı işletmecilerini havayollarından mâli açıdan ayıran en önemli şey, gelir tahsilatının yapıldığı an.

Havayolları bilet parasını neredeyse tamamen nakit ve peşin (hatta günler, haftalar önce) tahsil ederken, havalimanı işletmecileri bunu dönem sonunda yapabiliyor.

Kiracıların kiralarını ödememeleri, önümüzdeki dönemin önemli risklerinden bir tanesi olarak değerlendirilebilir.

Covid-19 krizi sebebiyle zaten havalimanlarında kiracılara bir takım kolaylıklar sağlanmıştı.

Sabiha Gökçen Havalimanı, TAV, DHMİ gibi kurumların uhdesindeki havalimanlarında hem işletme süresi hem de ödemelere ilişkin düzenlemeler yapılmıştı.

Öte yandan İstanbul’daki yeni havalimanının işletmecisi İGA’nın durumu çok daha karışık.

Gerek devlete ve gerekse kreditör bankalara muazzam borcu bulunan İGA’nın, halen devam etmekte olan döviz krizi atmosferinde bu işin altından nasıl kalkacağı merak konusu.

Havacılık sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 25 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.