Uzun Menzilli Hatlar, Kargo Gelirleri Sayesinde Ayakta Duruyor

Covid-19 krizinin başladığı ilk haftalarda tarifeli yolcu seferleri neredeyse tamamen durma noktasına gelmişti.

Bununla birlikte, hava kargo seferleri tam gaz devam etmiş; hatta yolcu uçakları sadece kargo taşıma amacıyla yolcusuz bir biçimde uçuşa verilmişti.

Binlerce yolcu uçağının yere çekilmesi sebebiyle sektörde muazzam bir kargo taşıma kapasitesi problemi ortaya çıkmıştı.

Zira normal dönemde, havayolu ile sevk edilen kargonun yarıdan biraz fazlası, yolcu uçakları ile taşınıyordu.

Kimi havayolları, yolcu uçaklarının koltuklarını sökerek, daha fazla yük taşıyabilmenin yollarını aramıştı.

Yaşanan arz şokunun sonucunda doğal olarak, hava kargo taşıma fiyatları ciddi bir biçimde artmıştı.

Krizi fırsata çeviren Korean Air ve Asiana, yılın ikinci çeyreklik döneminde (Nisan-Haziran) ciroları, sırasıyla, %44 ve %45 azalmasına karşın, 133 milyon USD ve 95 milyon USD kâr etmeyi başardılar.

ABD ve Avrupa’ya yapılan elektronik ihracatı, kargo işini diri tuttu.

Uzun Menzilli Hatlar, Kargo Gelirleri Sayesinde Ayakta Duruyor

Haziran ayından itibaren tüm dünyada yolcu seferleri yeniden başlarken, arzu edilen doluluk oranlarına ulaşılamadı.

Havayollarının yaptıkları açıklamalardan, yolcu doluluk oranlarının geçen yılın aynı aylarına nispeten 15-20 puan daha düşük bir seviyede olduğu anlaşılıyor.

İş böyle olunca, havayollarının bir bakıma zararına uçuş yapması kaçınılmaz hale geliyor.

Ancak uzun menzilli hatlarda durum biraz farklı.

IATA’nın yaptığı bir çalışmaya göre, taşınan kargo sayesinde, uzun menzilli hatlar en azından operasyonel kârlılık açısından başa baş noktasında bulunuyor.

Söz konusu çalışmada, transatlantik pazarında sefer yapan ortalama bir Boeing 777-300 tipi yolcu uçağı operasyonu ele alınmış. (Mart – Ağustos)

Buna göre, kriz öncesi dönemde her bir uçuştaki gelirin %91 gibi ezici bir bölümü yolcu biletlerinden elde ediliyormuş. Kargonun payı sadece %9’muş.

Covid-19 krizi sonrasında ise bu görünüm tamamen değişmiş.

Yolcu bileti gelirlerinin payı %59’a gerilerken, kargo gelirlerinin payı %41’e fırlamış.

Mutlak değer olarak bakıldığında kargo birim fiyatlarının nasıl bir gelişme gösterdiğini anlamak daha kolay oluyor.

Kriz öncesinde uçuş başına ortalama 12.000 USD kargo geliri elde edilirken, kriz sonrasında bu tutar 32.000 USD’ye yükselmiş.

Neticede kriz öncesinde uçuş başına 37.000 USD operasyonel kâr elde edilirken, kriz sonrasında 2.000 USD zarar edilmeye başlanmış.

Gelgelelim, net kârlılığa baktığımızda, kargonun bile durumu kurtaramadığını görüyoruz.

Kriz öncesindeki 10.000 USD net kâr, krizle birlikte 25.000 USD zarara dönüşmüş.

Son olarak uçuş başına elde edilen toplam gelire de dikkat çekmemiz gerekiyor.

Transatlantik pazarında ortalama bir Boeing 777-3000 operasyonundan uçuş başına elde edilen gelir, 129.000 USD’den 77.000 USD’ye gerilemiş. (%40 düşüş)

IATA’nın bu çalışması, sektördeki genel resmi göstermesi açısından faydalı.

Ancak bunun belli varsayımlar çerçevesinde hazırlanan ve ortalamaları içeren bir analiz olduğunu aklımızdan çıkarmamamız gerekiyor.

Uçak tipine, pazara, havayoluna, hatta ve doluluk oranlarına göre ciddi farklılıklar olabilir.

Havacılık sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.