Uzun Menzilde Düşük Maliyetli Taşıyıcı Olabilir mi?

AirAsia X_ad_Kuala Lumpur_Sentral Station_June 2015_002Low-cost veya Türkçe şekliyle düşük maliyetli havayolu iş modelinin en önemli unsurlarından bir tanesi, uçuş operasyonunda sağlanan yüksek utilizasyondur.

Üç – dört saate kadar olan mesafelerde, düşük maliyetli havayolu şirketleri ile klasik network taşıyıcılar arasında bu noktada belirgin farklar oluşabilir.

Uçağın yerde kısa sürede döndürülmesi (turnaround) ve düşük maliyetli havayollarının trafiği nispeten daha seyrek havalimanlarını kullanmaları, aradaki farkın en temel sebepleridir.

Bu sayede mesela, bir network taşıyıcı dar gövdeli bir uçakla günde dört bacak sefer yaparken, bir düşük maliyetli taşıyıcı uçuş süresinin uzunluğuna göre günde beş ve hatta altı uçuş gerçekleştirebilir.

Utilizasyon süresinin fazlalığı, bir havayolu şirketinin ne kadar verimli çalıştığını gösteren en önemli göstergelerden bir tanesi olduğundan, düşük maliyetli taşyıcılar kısa mesafelerde ciddi manada avantajlı duruma geçiyor.

Zaten bu durumun etkisiyle, ABD ve Avrupa Birliği içerisinde, düşük maliyetli taşıyıcıların sunduğu hizmet seviyesi ile network taşıyıcıların hizmet seviyesi arasındaki fark neredeyse tamamen kapanmış durumda.

Neticede her iki grubun iş modelleri giderek birbirine yaklaşıyor.

Bunun etkisiyle ABD’deki düşük maliyetli pazarı doyuma ulaşırken, Avrupa’da yavaşlama görülüyor. Güneydoğu Asya’da ise pazar, canlı bir biçimde büyümeye devam ediyor.

Uzun Menzilde Düşük Maliyetli Taşıyıcı Olabilir mi?

Kısa menzilde düşük maliyetli havayolları karşısında zorlanan network taşıyıcılar, uzun menzilde ise tartışmasız üstün durumdalar.

Turnaround süresinden elde edilen zaman tasarrufunun ortadan kalktığı uzun menzilli hatlarda, yolculara ücretsiz uçak içi ikramı ve eğlence sistemi sunulmaması da kesinlikle söz konusu değil.

Network-low cost_airlines_long haul routes

Ayrıca uzun menzilli uçuşlarda yolcuların yanında daha fazla bagaj olması, belly cargo işinin getirisini de azaltıyor.

Bununla birlikte, uzun yıllardan bu yana, uzun menzilde düşük maliyetli iş modelini uygulama girişimleri devam edegelmekte.

Ryanair’in transatlantik pazarına gireceği haberi, bu girişimlerin en ciddisi olarak değerlendirilebilir.

Ryanair’in projesi hayata geçerse, Laker Airways tarafından bundan 35 sene kadar önce Londra Gatwick ile New York JFK havalimanları arasında yapılan ve o dönemde büyük ses getiren “düşük maliyetli transatlantik uçuşları” yeniden gerçek olacak.

Low Cost Carrier expansion world_2000-2014

Bununla birlikte yine de, Ryanair’in transatlantik pazarında seçmiş olduğu şehir çiftlerinin uçuş sürelerinin en fazla 7-8 saat civarında olacağı ve ER (Extended Range) olarak tâbir edilen kategoriye girmediği görülüyor.

Güneydoğu Asya’nın bu konudaki en aktif oyuncusu ise AirAsia X.

Hatırlanacağı üzere AirAsia X, geçtiğimiz Aralık ayında 55 adet Airbus A330neo siparişi vererek, filosunu genişletmek için ilk adımı atmıştı.

AirAsia X’in yanı sıra Jetstar Airways, Scoot, Rouge, Norwegian Air Shuttle gibi uzun menzilde şansını deneyen düşük maliyetlilere önümüzdeki dönemde, Lufthansa’nın Jump adlı alt markasının da dahil olması bekleniyor.

Bu iş modelinin klasik şekliyle liderleri Southwest ve Ryanair’in ortalama menzil uzunluğu 1.200 – 1.300 km civarındayken, uzun menzilde başarı koavalayan AirAsia X’te bu rakam 4.500 km’ye kadar çıkıyor.

Geçmişteki kötü örneklerin aksine, düşük maliyetli taşıyıcı iş modelinin uzun menzilde başarılı olabilmesi için bir kaç noktaya dikkat etmek gerekiyor.

Öncelikle, uçak seçiminde son derece dikkatli olmak gerekiyor.

AirAsia X’in, yukarıda da bahsettiğimiz A330neo siparişi sürpriz değil. Bu tip uçaklar, koltuk başı akaryakıt maliyeti açısından en verimli operasyonu sunuyor.

Zira uzun menzilli bir hattın toplam maliyetinin %60-70’ini akaryakıt giderleri oluşturuyor.

Aircraft fuel efficiency by type

Hizmet verilecek hatların da hassas bir biçimde belirlenmesi gerekiyor.

En azından ilk dönemde, network taşıyıcıların hâkim olduğu hatlardan mümkün mertebe uzak durmakta fayda var.

Yine, uçağın tamamını Economy Class olarak düzenlemek yerine, düşük bir kapasite ile de olsa “”Premium” sınıf sunmak, hem gelir miktarını hem de yolcu sayısını artırabilir.

Neticede önümüzdeki yıllarda, düşük maliyetli taşıyıcıları uzun menzilde, şu ana nispeten çok daha fazla görüyor olacağız.

Abdullah Nergiz

Ticarî havayolu sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.