Airline Leader dergisinin Mayıs sayısını incelemeye devam ediyoruz.
Sektörün duayenlerinden Rigas Doganis imzalı, “The Battle for Supremacy: in Europe’s Short-haul Markets” makalede, Avrupa’daki network taşıyıcı – düşük maliyetli taşıyıcı mücadelesi ele alınmış.
Makaleyi okurken aldığımız notlar şu şekilde.
1) 2003 Yaz tarifesi: Koltuk arzı bakımından, Avrupa’da kısa menzil uluslararası ve iç hat uçuşlarının %17’si düşük maliyetli taşıyıcılara (DMT) ait.
2) 2010 yaz tarifesinde bu oran %44’e yükselmiş.
3) Yolcu sayısı açısından bakıldığından, %50 gibi bir oranın DMT’lere ait olduğu iddia edilebilir.
4) Eylül 2010: DMT’lerin AB üyeleri iç hat koltuk arzı oranları:
a) İspanya: %65
b) Britanya: %60
c) İtalya: %46
d) Almanya: %41
e) Fransa: %25 (Devlet + Air France işbirliği, DMT’lere Fransa içinde hayat hakkı tanımamış)
5) 2010 yılında Avrupa’da DMT’lerle seyahat eden yolcu sayısı 200 milyon civarında.
6) DMT’lerin Avrupa’daki başarısının üç ana sebebi:
a) DMT’ler, network taşıyıcıların (NT) uçmadığı bir çok noktaya sefer düzenliyor.
b) Deregulasyonla birlikte DMT’ler Avrupa’nın bir çok noktasına “base” kurarken, NT’ler bunu yapmadı; yapamadı.
c) Düşük ve basit (kural) bilet fiyatları, yeni uçuş noktaları ve etkili reklam kampanyaları.
7) Ama çok net görünen bir şey var. O da, DMT’lerin başarısının en temelinde, yolcu-kilometre başına düşen maliyetlerini çok düşük seviyelerde tutabiliyor olmaları yatıyor.
8 ) DMT’ler, akaryakıt maliyetleri ve üst geçiş ücretleri konusunda pek bir avantaja sahip olmasalar da, DMT iş modelinin diğer unsurları sayesinde, NT’lere karşı avantajlı konumlarını gelecekte de sürdürebileceklerdir.
a) Ör: Doğrudan satış kanalları, tek tip filo, personel sayısı, yüksek utilizasyon gibi
9) Bu etkenler sayesinde, Avrupa içindeki bir uçuşta DMT tarafından işletilen bir Airbus A319 veya Boeing 737-800’in maliyeti, bir NT’nin işlettiğine göre %20-30 daha düşük maliyetli olabiliyor.
a) Ryanair’de bu oran %50-60 mertebesine kadar çıkıyor. İnanılmaz bir maliyet farkı!
10) Avrupa’da DMT’ler, rakip NT’lere kıyaslandığında aynı tipteki bir uçağa hem daha fazla koltuk koyuyor, hem de daha yüksek bir doluluk oranına (LF) ulaşıyorlar.
11) NT’lerin izlediği hub&spoke yapısının yan etkileri:
a) Nispeten daha yüksek girdi maliyetleri,
b) Daha az koltuklu uçaklar,
c) Daha düşük LF oranı.
12) DMT fenomenine karşı NT’ler neler yapabilir?
a) Kendilerine ait bir DMT şirketi kurabilir,
b) DMT’leri, kendi hub&spoke sistemleri için bir besleyici (feeder) olarak kullanabilir,
c) DMT’lerle kafa kafaya rekabet etmek yerine, güçlü oldukları hatlara odaklanabilir,
d) Kendi hub’ı kuvvetsiz olan NT’ler (Malev, SAS, Olympic Air, Czech Airlines, Air Portugal, Finnair gibi) ise yok olma tehlikesiyle karşı karşıyalar. Buna karşı iki çare var:
i) İş modelini değiştirerek bir DTM haline dönüşmek, (Aer Lingus)
ii) Büyük bir taşıyıcının kanatları altına girmek. (Lufthansa: SN Brussels, Austrian, bmi, Swiss)