Sivil havacılık sektörünün kârlı alt sektörlerinden bir tanesi, uçak teknik bakım, onarım ve yenileme (MRO) hizmetleri.
MRO içindeyse motor bakımı ön plana çıkıyor.
Dünyanın dört bir yanından yeni uçak siparişleri manşetleri süslerken, bakım, onarım ve yenileme faaliyetleri sektörün en kârlı alanlarından biri hâline geliyor.
Hindistanlı taşıyıcı IndiGo’nun Airbus’tan sipariş ettiği uçaklarda kullanılmak üzere CFMI ile geçen ay imzaladığı ve 1.000’den fazla LEAP-1A tipi motorun satın alınmasına yönelik anlaşma, büyük yankı uyandırmıştı.
GE Aerospace ile Fransız Safran’ın ortak girişimi olan CFMI açısından anlaşmanın önemi yalnızca motor satışından kaynaklanmıyor. Şirket aynı zamanda IndiGo’nun bu motorlara hizmet verecek bir bakım, onarım ve yenileme merkezi kurmasına destek olacak.
Havacılıkta MRO olarak adlandırılan bu alan, uçak ve motor üretiminden daha az dikkat çekmesine karşın son derece yüksek bir kârlılık potansiyeli taşıyor.
Danışmanlık şirketi Arthur D. Little’a göre küresel MRO sektörü bir “süper döngüye” giriyor. Boeing, dünyadaki yolcu uçağı filosunun yıllık yüzde 3’ten fazla büyüyerek 2045’te 50.000’i aşacağını tahmin ediyor.
Bununla birlikte, Airbus ve Boeing’in toplam sipariş birikiminin 16.000 uçağa ulaşması, mevcut uçakların daha yoğun kullanılması ve daha uzun süre hizmette tutulması anlamına da geliyor. Bu durum bakım hizmetleriyle yedek parçaya yönelik talebi hızla artırıyor.
IATA’ya göre havayolları 2026’da 5 milyardan fazla yolcu taşıyarak 1,2 trilyon dolar gelir elde edecek. Oliver Wyman ise havayollarının aynı yıl MRO hizmetlerine yaklaşık 140 milyar dolar harcayacağını öngörüyor. Bu tutarın 2030’a kadar 190 milyar doları aşması ve 2019 seviyesinin neredeyse iki katına çıkması bekleniyor.
MRO harcamalarının bir bölümü iniş takımı bakımı gibi rutin kontrollerden veya uçağın büyük ölçüde sökülüp yeniden birleştirildiği ağır bakımlardan oluşuyor. Gelgelelim, sektörün en büyük gelir kaynağını motor bakımı meydana getiriyor. Zira motor bakımına harcanan para, yeni bir uçağın maliyetinin yaklaşık yarısına ulaşabiliyor.
Motor bakım faaliyetlerinin yaklaşık yüzde 80’i doğrudan motor üreticileri tarafından gerçekleştiriliyor. Dar gövdeli uçak motorlarında CFMI ile Pratt & Whitney, geniş gövdeli uçaklarda ise GE Aerospace ile Rolls-Royce pazara hâkim durumda bulunuyor.
Motor üreticileri asıl kazançlarını çoğu zaman ilk satıştan değil, motorun yaklaşık 20 yıllık kullanım ömrü boyunca sağlanan bakım ve yedek parça hizmetlerinden elde ediyor. GE Aerospace’in motor biriminin geçen yılki 33 milyar dolarlık gelirinin dörtte üçü hizmet faaliyetlerinden geliyor.
Havayolları da bu büyüyen pazardan daha fazla pay almaya çalışıyor.
Lufthansa Technik gelirinin dörtte üçünü Lufthansa Group dışındaki şirketlerden elde ediyor. Lufthansa Technik geçen yıl, Lufthansa’nın toplam gelirinin yüzde 20’sini, faaliyet kârının ise yüzde 30’unu sağladı.
Öte yandan, Delta Air Lines’ın teknik birimi Delta TechOps hızla büyürken, genelde bu işi outsource eden Ryanair de 2029’a kadar motor bakımını kendi bünyesine taşımayı planlıyor.
Anlaşılan o ki önümüzdeki yıllarda sivil havacılık sektörünün parlayan yıldızlarından bir tanesi, uçak motoru bakım işleri olacak.