Hat Kârlılığı mı, Network Katkısı mı?

Ticarî havayolu sektöründeki üst düzey yöneticileri en fazla meşgûl eden konulardan bir tanesi, kâr-zarar hesaplarının yapılmasıdır.

Şirketlerin kendi uçuş ağları kendi başlarına bile yeterince karmaşıkken buna bir de ittifaklar, codeshare anlaşmaları gibi işbirlikleri dahil olunca, şirketin operasyonel performansının hesaplanması iyice girift bir hal alır.

Bir yandan gelirlerin, diğer yandan da giderlerin hatlar arasında ne şekilde ve hangi oranlarda paylaştırılacağı her zaman tartışma konusu olur.

Garip ama gerçek; hesaplama sistemlerinde yapılan ve basit gibi görünen bazı değişiklikler, kârlı görünen bir hattın zarar yazar hale gelmesine sebep olabilir.

Özellikle bağlantılı uçuşlar ile seyahat eden yolcu sayısı oranının yüksek olduğu havayollarında, hatların birer kâr merkezi olarak konumlandırılması pek de doğru bir seçim gibi görünmüyor.

Böyle bir tercihi ancak, saf bir düşük maliyetli taşıyıcı iş modelini benimseyen ve sadece noktadan noktaya sefer yaparak buna göre bilet düzenleyen şirketlerin (Ör: Ryanair) yapabilmesi mümkün.

Hat Kârlılığı mı, Network Katkısı mı?

Oysa network taşıyıcılarda her bir hattın kârlılığı, o hattın “behind” ve “beyond” O&D (Origin & Destination) pazarlarına bağlı.

Yani bir hattın ne şekilde performans gösterdiği, tüm network’e, tüm uçuş ağına yaptığı katkı ile değerlendirilmeli.

Hat kârlılığı tek başına bir gösterge kabul edilmemeli fakat çabuk bir şekilde genel gidişatı görmek için bir kriter olarak takip edilmelidir.

Bu sebeple; transit yolcu taşıması, dolayısıyla bağlantılı uçuşlar üzerine kurulu bir uçuş ağına sahip olan havayolu şirketleri için (Ör: THY) hat performansı konusundaki soruyu, “Şu hattın kârlılığı nedir?” yerine “Şu hattın network katkısı nedir?” şeklinde sormak gerekiyor.

Hatta Philipp Goedeking bu sorunun, “Şu hatta uçmazsak, bunun negatif fırsat maliyeti nedir?” şeklinde sorulmasının daha doğru olduğunu iddia ediyor.

Bu sorunun cevabına göre hazırlanacak analizler sayesinde, hat açma ve kapama kararları alınırken çok daha sağlıklı hükümlere varmak mümkün olacaktır.

Örnek olarak; Dubai merkezli olarak yoğun bir biçimde transfer yolcu taşımakta olan Emirates’i ele alalım.

Bangkok hattının ne kadar başarılı olduğu ölçülmek isteniyor. Örneği sadeleştirmek için Bangkok hattının “beyond” yolcularının sadece Londra, Frankfurt ve Paris’e devam ettiğini düşünelim.

Bangkok – Dubai – (Londra, Frankfurt, Paris)

Beyond yolcu geliri ile noktadan noktaya (Dubai – Bangkok) gelirler toplanır ve Bangkok’un, Emirates’in uçuş ağına yaptığı katkı tespit edilir.

Aynı hesap, behind noktalar için de yapılarak toplam katkı rakamına ulaşılır.

Aşağıdaki örnek, bu hesaplamanın daha iyi anlaşılmasını sağlayacaktır:

Londra (beyond) – DubaiBangkok – Sydney (behind)

Hat bazında yapılan network katkısı hesabı ile, tek bir hattın potansiyel olarak ne kadar gelir getireceği görülecektir.

Yani bir bakıma, o hatta sefer yapılmazsa kaybın ne kadar olabileceği ortaya çıkacaktır. (negatif fırsat maliyeti)

Bu işlem Emirates’in tüm hatları için yapılır ve listelenir.

Network katkı değeri değişken maliyetlerini geçen bir hat “pozitif” olarak değerlendirilirken, bunun tam tersi durumundaki bir hat ise “negatif” kabul edilecek ve açılması planlanıyorsa bundan vazgeçilecek; halihazırda faaliyette olan bir hat ise, kapatılıp kapatılmaması gündeme taşınacaktır.

Abdullah Nergiz

Havacılık sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.