Havayolu Sektörü Nasıl Kurtulur?

İnsanları bir yerden bir yere, tabiatına aykırı bir şekilde taşıdığı için havayolu sektörü daha ilk yıllarından itibaren herkesin ilgisini çekmiştir.

Özellikle başlangıç yıllarındaki pahalı bilet fiyatları, havayolu seyahatini adeta elit bir zümrenin tekeline mahkum bırakmıştı. Bu durum havayolu sektörüne olan merakı daha da artırmıştı.

Her gün karayolunda onlarca trafik kazası olduğu halde bunları kimse umursamazken, 5-6 senede bir meydana gelen ve 100 kişinin öldüğü bir uçak kazası çok büyük ilgi çeker, üzerinde aylarca konuşulurdu.

Havayolu seyahatini diğer ulaşım türlerinden farklı kılan bir diğer nokta ise havayolu işletmeciliğinin son derece pahalı oluşudur. İki – üç tane otobüsü temin eden şehirlerarası otobüs işletmeciliğine başlayabilirken, havayolunda bu durum çok farklıdır.

Hür müteşebbis Richard Branson’ın, “havayolu sektöründe nasıl milyoner olunur?” sorusuna verdiği “Öncelikle sektöre ‘milyarder’ olarak girmek gerekir” cevabı durumu gayet net bir biçimde özetlemektedir.

Havayolu sektörünün belirgin bir diğer özelliği de kâr marjının bir hayli düşük olmasıdır. Havayolu şirketleri on milyonlarca yolcu taşımalarına ve milyarlarca dolar ciro yapmalarına karşılık kâr marjları %5 civarında kalmaktadır. Sektörün bu özelliği, şirketlerin çoğu zaman zarar etmesine yol açmaktadır.

Sektörün özellikle 1944 yılında yapılan Şikago Konferansı ile şekillenmiş olduğu söylenebilir. Tabii orada alınan kararlar ve akabinde kurulan ICAO, sektördeki rekabeti bir hayli sınırlamıştır. ABD hariç diğer ülkelerin çok büyük bir çoğunluğunda “bayrak taşıyıcı” olarak nitelenen şirketler kurulmuş veya halihazırda faaliyette olan firmalar bu niteliğe göre yeniden konulandırılmıştır.

Yani nasıl ki her ülke bir millî futbol takımına sahipse, aynı şekilde bir millî havayolu firması işletir duruma gelmiştir.

Zaman içerisinde bayrak taşıyıcı firmalar bir çok noktada ticarî olmaktan ziyade siyasî mülahazalarla karar alıp faaliyet gösterir hale gelmiştir. Bu yüzden rekabetin sıfıra yakın olduğu o yıllarda dahi havayolu firmalarının bir çoğu zarar etmekten kurtulamamıştır.

ABD’deki Carter dönemi havayolu sektöründeki rekabet açısından bir hayli kritiktir. 1978 yılında alınan bir kararla ABD iç hatları deregule edilmiş ve firmaların bir birleriyle rekabet etmesi ön görülmüştir. Böylece bilet fiyatlarının düşmesi, verilen hizmet kalitesinin artması ve sonuç olarak taşınan yolcu sayısının artması hedeflenmiştir.

1978 deregulasyonu ile her ne kadar taşınan yolcu sayısında bir artış sağlanmışsa da, hizmet kalitesi ve rekabet konularında yaşananlar bir hayli tartışmalıdır.

Zira düşen bilet fiyatlarını telafi etmek isteyen havayolu firmaları yolculara sundukları hizmette bir takım kısıtlamalara gitmişlerdir. Ayrıca bir anda artan rekabet karşısında tutunamayan bir çok firma iflasını istemek veya büyük firmalara yem olmak durumunda kalmıştır.

ABD’de yaşanan deregulasyon 10 yıl kadar gecikmeyle Avrupa’yı da etkisi altına almıştır. ABD’den farklı olarak bir “bayrak taşıyıcı” kavramı olan Avrupa’da işler biraz daha sıkıntılı olmuştur. Zira tek mesele sektörü deregule etmek değildir. Bunun yanı sıra devlete ait olan şirketlerin özelleştirilmesi de halledilmesi gereken bir başka büyük sorundur. Bu konuda bir hayli hızlı davranan bazı devletler 10 yıllık bir süre içerisinde bayrak taşıyıcı şirketlerini elden çıkarmışlardır. British Airways, Lufthansa, Air France gibi şirketler ilk akla gelenler oluyor. Ama Alitalia, Olympic Airways gibi çok uzun yıllar boyunca Avrupa Birliğini meşgul eden firmalar da yok değil.

1990′lı yılların başında Avrupa’nın resmen bir “birlik” olarak yeniden yapılanması ve bunun akabinde bir çok noktada olduğu gibi havayolu sektöründe de ortak hareket edilir hale gelmesi havayolu sektörünü müspet yönde adeta zıplatmıştır. Avrupa Birliği üyesi ülkeler “Şikago Konferansı” bağlamında artık tek bir devlet olarak kabul ediliyordu. Böylece Birlik içerinsindeki uçuşlarda “bayrak taşıyıcı” ve “milliyet” kavramları tarihe gömülüyordu. Örnek vermek gerekirse İrlanda merkezli olan Ryanair, Londra ile Roma arasında rahatlıkla sefer yapabiliyordu.

Bunun sonucunda arka arkaya bir çok “düşük maliyetli taşıyıcı” sektöre atılarak havayolu ile taşınan yolcu sayısını dramatik bir biçimde artırmıştır. Ryanair, Easyjet, Air Berlin, Germanwings gibi firmalar kendilerini düşük maliyetli olarak konumlandıran firmalara iyi birer örnektirler.

Söz konusu firmalar sektörün hakimi durumundaki network taşıyıcıları bir hayli zorlar hale gelmişlerdir. Ortalama bilet fiyatları sürekli düşmüş ve bunun sonucunda bir zamanlar sadece çok zengin, elit bir kesimin tercih edebildiği havayolu seyahati artık halka mal olmuştur.

Tabii zaten çok kârlı olmayan sektör biraz daha zorlanır olmuştur. Kâr marjları iyice düşerken, şirketler verimli çalışmanın yollarını arar hale gelmişlerdir.

Sonuç olarak sektörün genel olarak kârlı bir şekilde faaliyet gösterebilmesi bir hayli güçleşmiştir.

Bu noktada vurgulanması gereken bir başka husus, havayolu taşımacılığının global ekonomi ile en fazla entegre olmuş durumdaki sektörlerden birisi olduğudur. Bu yüzden global kapsamda meydana gelen bir sıkıntı, ilk olarak havayolu şirketlerini vurmaktadır. Medyada yer alan bir salgın haberi dahi havayolu ile seyahat eden yolcu sayısında büyük düşüşlere yol açabilmektedir.

Netice olarak şunu rahatlıkla söylebiliriz ki, havayolu sektörü hiç bir zaman kurtulmaz!

🙂

Abdullah Nergiz

Ticarî havayolu sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.