İstanbul’un Avrupa Yakası, İç Hat Pazarında Geriliyor

İstanbul’un Avrupa yakası, Türkiye içi havayolu pazarında her geçen gün kan kaybediyor.

Bundan 7-8 sene önce Atatürk Havalimanı zamanında başlayan süreç, İstanbul’daki uçuşların yeni açılan İGA Havalimanı’na kaydırılmasıyla birlikte iyice hızlandı.

Sene başından itibaren etkisini göstermeye başlayan Covid-19 salgınıyla birlikte iş iyice çığırından çıktı.

2014 yılının Ocak ayında, Atatürk Havalimanı’nın İstanbul iç hat pazarındaki payı yaklaşık %57 seviyesindeydi.

Takip eden dönemde ise kentin Avrupa yakasının payı neredeyse sürekli bir biçimde düştü.

Son gelen Kasım verilere göre bu oran %33’e kadar geriledi.

Konuya mutlak değer açısından baktığımızda da durum değişmiyor.

Avrupa yakasında Ocak 2014’te 1,4 milyon olan iç hat yolcu sayısı, aradan geçen altı yılın ardından Ocak 2020’de 1,3 milyona gerilemiş.

Buna karşılık, Sabiha Gökçen Havalimanı’nın iç hat yolcu sayısı istikrarlı bir biçimde artmış.

Ocak 2014’te 1 milyon olan iç hat yolcu sayısı, Ocak 2019’da 1,7 milyona ulaşmış.

Peki, bunun sebebi ne? İstanbul’un Avrupa yakası, iç hat pazarında neden geriliyor?

Avrupa Yakasında THY’nin İç Hat Pazar Payı

Önceki yıllarda iç hat pazarında THY’nin yanı sıra Onur Air ve Atlasjet de bulunuyordu. Bunlara ilave olarak Pegasus’un az sayıdaki İzmir – İstanbul seferleri de vardı.

Ancak yakın bir zaman önce Onur Air ve Atlasjet iç hat pazarından tamamen çıktı.

İGA Havalimanı’ndaki son duruma bakacak olursak, buradaki iç hat pazarı çok büyük oranda THY’ye ait.

Hâl böyle olunca, THY’nin aldığı taktik kararlar, Avrupa yakasının özellikle iç hatlarını neredeyse tamamen etkiliyor diyebiliriz.

İç Hat – Dış Hat Gelir Farkı

Bir iç hat biletiyle, dış hat bileti arasında tabii olarak çok büyük fark var.

300-400 TL ödeyerek İstanbul’dan iki saatlik bir uçuşla Van’a ulaşmak mümkün.

Aynı uçuş süresine sahip Viyana için ise 1.500 TL’yi gözden çıkarmanız gerekiyor.

İç hat – dış hat bilet fiyatı arasındaki bu fark, THY’nin son yıllardaki kapasite tercihini genelde dış hatlar lehine kullanmasına yol açtı.

Kapasite Tercihi

Bunun sonucunda, yukarıda da belirttiğim üzere, 2014 yılından itibaren İstanbul’un Avrupa yakasındaki iç hat kapasitesi neredeyse sabit kaldı.

Hatta son iki senedir gerilemeye dahi başladı.

Onur Air ve Atlasjet’in pazardan çıkmasıyla birlikte bu durum iyice hissedilir hale geldi.

THY, uçuş ağına yeni bir iç hat noktası eklemek veya mevcut bir hattaki uçuş sayısını artırmak yerine, neredeyse sürekli bir biçimde dış hatları tercih etti. (Ticarî açıdan en makul tercih)

İGA Etkisi

Bunun üzerine bir de yeni açılan İGA Havalimanı’nın olumsuz etkisi bindi.

İstanbul’un Anadolu yakasının Kadıköy ve Üsküdar gibi merkezî semtlerinde oturan yolcuların ciddi bir bölümü, ulaşım kolaylığı sebebiyle Atatürk Havalimanı’nı tercih ediyordu.

Özellikle son yıllarda açılan Marmaray ve Avrasya Tüneli’nin de etkisiyle, Anadolu yakasından Atatürk Havalimanı’na ulaşmak son derece kolay ve hızlı hale gelmişti.

Bunlara zaten yıllardır mevcut olan deniz otobüsü seferlerini de (Bakırköy) eklediğimizde, Atatürk Havalimanı’na ulaşımın ne kadar kolaylaştığı daha iyi anlaşılıyor.

Fakat İGA Havalimanı’nın açılmasıyla birlikte, tüm bu kolay ulaşım alternatifleri bir anda ortadan kalktı.

Havalimanına ulaşım süresi bir hayli arttı.

Yolcular bu sebeple, eğer alternatif bir uçuş imkânı varsa, Sabiha Gökçen Havalimanı’nı tercih etmeye başladı.

İstanbul’daki iç hat dengesi, Sabiha Gökçen lehine iyice değişti.

Benzer tercihin, dış hat uçuşları için de geçerli olduğunu belirtelim.

Covid-19 Salgını

Yazımın girişinde de belirttiğim üzere Covid-19 salgınıyla birlikte iş çığırından çıktı. Yolcu sayısı tüm dünyada olduğu gibi müthiş şekilde etkilendi.

Bununla birlikte, Sabiha Gökçen Havalimanı, Haziran – Ekim döneminde iç hatlarda hızla toparlandı ve Ekim’de geçen seneki yolcu sayısının nerdeyse %80’ine ulaştı.

Öte yanda, İGA Havalimanı ise iç hatlarda geçen yılın ancak %40’ına gelebildi.

Dolayısıyla Sabiha Gökçen Havalimanı’nın İstanbul’daki iç hat pazar payı %67’ye yükseldi.

Önümüzdeki aylarda salgının etkisinin azalmasıyla birlikte iki havalimanı arasındaki dengenin eski haline dönüp dönmeyeceğini şimdilik bilmiyoruz.

Sıra Dışı Bir Gösterge: İstanbul – Ankara Hattı

Günümüz itibarıyla İstanbul – Ankara pazarının almış olduğu şekil, ezber bozucu nitelikte.

THY, Atatürk Havalimanı zamanında IST-ESB arasında günde 23-24 sefer yapıyordu.

İGA’ya geçişle birlikte bu sayı 17-18 civarına gerilemişti.

21 Aralık 2020 tarihi için yaptığım bir sorgulamada, IST-ESB seferlerinin günlük 7’ye düştüğünü gördüm. (Covid-19 etkisi)

Öte yandan, Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki Ankara seferi sayısı 5 tanesi Pegasus ve 4 tanesi Anadolujet’e (THY) ait olmak üzere toplam 9.

Samimi olmak gerekirse, hem karayoluyla hem de demiryoluyla ulaşımı kolaylığı açısından, Sabiha Gökçen’deki Ankara uçuşu sayısının daha az olmasını beklerdim.

Ama durum bunun tam tersi.

Sonuç

Ülkemizin havacılık pazarı büyük oranda İstanbul odaklı.

Buna biraz Ankara’yı ve yaz aylarında da Antalya’yı ekleyebiliriz.

Sonuç olarak, halen içinde bulunduğumuz Covid-19 şokunu da hesaba katarak, hem özel sektör hem de devlet şirket ve kurumlarının bir araya gelerek önümüzdeki yıllara yönelik bir değerlendirme ve gerekiyorsa planlama yapmaları şart.

Abdullah Nergiz

Havacılık sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.