İstanbul Sabiha Gökçen (İSG) Havalimanı İşletmesi CEO’su Ersel Göral tarafından geçtiğimiz günlerde düzenlenen basın toplantısı sonrasında, Sabiha Gökçen Havalimanı’nın (SAW), 29 Ekim 2018 tarihinde açılması planlanan İstanbul Yeni Havalimanı’na (IST) rakip olup olamayacağı tartışıldı.
Göral açıklamasında, 2019 yılı yaz sezonu öncesi devreye sokulması planlanan ikinci pist ile birlikte, SAW’ın kapasitesinin ciddi bir oranda artacağını ve sonraki yıllarda bu havalimanındaki yolcu sayısının hızlı bir biçimde artacağını belirtti.
Pek iyi; İstanbul’un iki yakasında kurulu bulunan bu iki havalimanı, birbirlerine rakip olabilir mi?
Yeni Havalimanına Geçiş
Öncelikle belirtmemiz gereken çok önemli bir husus, Atatürk Havalimanı’ndan Yeni Havalimanı’na geçişin nasıl olacağı hakkında.
Yeni Havalimanı açıldığında, Atatürk Havalimanı’ndaki tüm yolcu ve kargo uçuşları Yeni Havalimanı’na transfer olacak. Dolayısıyla yeni havalimanının bu açıdan herhangi bir dezavantajı bulunmuyor.
Pazar
Yapılan araştırmalar, IST ile SAW’ın hitap ettiği pazarların birbirlerinden büyük oranda ayrıştığını gösteriyor.
İstanbul’un Anadolu yakasında yaşayan yolcuların dahi büyük bir bölümü, IST’ten seyahat etmeyi tercih ediyor. SAW ise İstanbul’un doğu kesimleri ile Kocaeli, Sakarya, Bursa gibi kentlerden yolcu çekiyor.
Havayolu İş Modeli ve Yolcu Algısı
Arz edilen koltuk kapasitesi bakımından SAW’daki en büyük oyuncu Pegasus Havayolları.
Pegasus’un pazar payı %62 mertebesindeyken, THY bu meydanda %34 oranında paya sahip.
SAW ile Pegasus, yolcuların gözünde adeta bütünleşmiş durumda. Bu durum, SAW’ın bir “düşük maliyetli taşıyıcı” merkezi olduğu algısını güçlendiriyor ve yolcu profili buna göre şekilleniyor.
Öte yandan, IST’i kullanan düşük maliyetli taşıyıcı bulunmuyor. (Pegasus’un IzAir markası ile yaptığı İzmir uçuşları hariç)
Devletler Arası Uçuş Hakları
Sivil havayolu sektörüne ilişkin yapılan değerlendirmelerde sıkça gözden kaça bir husus, devletler arası ikili hava ulaştırma anlaşmaları.
Havalimanı altyapısını sağlıyor olmak ve havayolu şirketlerinin uçuş yapma arzusu, uluslararası uçuşlar için yeterli olmuyor.
Aralarında Açık Semalar (Open Skies) anlaşması bulunan ülkeler dışında, havayolu şirketlerinin serbestçe uluslararası uçuş yapması mümkün değil.
Örnek vermek gerekirse; Türkiye ile Çin arasındaki haftalık toplam uçuş sayısı izni 21 ve bu rakam yükseltilmediği sürece, Türkiye’den herhangi bir havayolu şirketinin bu ülkeye yeni bir tarifeli yolcu seferi düzenlemesi imkânsız.
İç Hat/Dış Hat Yolcu Oranları
Uluslararası hava ulaştırma anlaşmalarının getirdiği bu kısıt, SAW ve IST’in iç hat – dış hat yolcu dağılımlarına net bir biçimde yansımış durumda.
IST’teki dış hat yolcu sayısı oranı %66 mertebesindeyken, SAW’da bu oran sadece %33.
Uzun Menzilli Uçuşlar
İSG CEO’su Ersel Göral’ın açıklamalarından sonra gündeme gelen bir diğer konu, SAW’dan uzun menzilli sefer yapılıp yapılamayacağı idi.
Bu çerçevede akla ilk olarak ABD, Çin, Japonya, Hindistan, Singapur gibi noktalar geliyor.
SAW’dan uzun menzilli uçuş yapabilmenin önünde iki temel engel bulunuyor.
İlki, yukarıda da bahsettiğimiz devletler arası anlaşmalar.
Mesela uzun menzilli bir düşük maliyetli taşıyıcı olan Norwegian’ın, Norveç dışında bir noktadan Türkiye’ye sefer yapması pek kolay değil. Bu iş için mesela İngiltere merkezli olarak kurdukları şirketin lisansını kullanmaları gerekebilir.
Aynı durum, İzlanda merkezli sefer yapan WOW Air için de geçerli.
Öte yandan, SAW’daki en büyük taşıyıcı olan Pegasus’un uzun menzilli uçuşlar yapabilmesi de, benzer şekilde ikili anlaşmalara takılabilir.
Ama Türkiye ile ABD arasında Açık Semalar anlaşması bulunduğundan, mesela, SAW – JFK uçuşları yapılabilir.
SAW’dan yapılması muhtemel uzun menzilli uçuşlarla ilgili ikinci ve belki de daha belirleyici engel, söz konusu uçuşların kârlı bir biçimde işletilip işletilemeyeceği.
Zira IST – JFK haricinde, THY’nin icra ettiği uzun menzilli uçuşlardaki transfer yolcu oranı %90’ları buluyor. Ve bunun neredeyse tamamı, “dıştan dışa” aktarmalı yolculardan oluşuyor.
THY bu hatlarda, çok yaygın bir dış hat ağına sahip olmanın avantajını ve gücünü kullanıyor. 250’den fazla dış hat noktası, uzun menzilli uçuşların ticarî açıdan yapılabilmesini mümkün kılıyor.
SAW’da ise böyle bir dış hat ağı bulunmadığı gibi, yakın bir gelecekte oluşması da imkânsız.
“Dual Hub” Yönetimi
ABD’nin özel durumu haricinde, dünya genelinde eşit büyüklükte birden fazla hub işleten havayolu şirketi bulunmuyor.
Lufthansa, Frankfurt ve Münih’i dual hub olarak kullanıyor ancak bu iki havalimanının büyüklüklerinde ciddi fark var.
Dolayısıyla, THY’nin filosundaki uçakların ciddi bir bölümünü SAW’a kaydırarak burada ayrı bir hub oluşturması, hem havalimanının fizikî altyapısı hem de ticarî açıdan mâkûl görünmüyor.
Büyük Havayolu Şirketlerinin Tercihi
Dünyanın neresinde olursa olsun, önde gelen havayolu şirketlerinin, uçuş yaptıkları kentlerdeki birincil havalimanlarını tercih ettiği bir gerçek.
Günümüzde IST’e sefer yapan havayolu şirketi sayısı 52 iken, SAW’da bu sayı sadece 15.
Bu görünüm, yeni havalimanı hizmete girdikten sonra da değişmeyecektir.
Terminal ve Pist Kapasitesi
Havalimanı kapasitesi dendiğinde temel olarak iki şey kast edilir:
- Pist kapasitesi (uçak hareketi)
- Terminal kapasitesi (yolcu)
SAW’da her ne kadar ikinci pistin 2019 yılında hizmete girmesi hedeflense de iki pistin birlikte kullanıma girmesi için bir kaç sene daha beklenmesi gerekecek.
Zira yeni pist açılınca, mevcut pist kapsamlı bir bakıma alınacak. Bu yüzden iki pistli kapasite artışı için biraz daha zaman geçecek.
Öte yandan, SAW’ın terminal kapasitesi, yolcu sayısı arttıkça yetersiz kalmaya başlayacaktır. Yıllık 90 milyon yolcu kapasitesiyle yola çıkacak olan IST’te ise kolay kolay böyle bir kısıt yaşanmayacaktır.
Neticede, SAW’ın Türkiye iç hatlarında büyümesi mümkün görünürken, kısa-orta menzil dış hat pazarında benzer bir atılımın yapılabilmesi için, uluslararası hava ulaştırma anlaşmalarının serbestleşmesi gerekmektedir.
SAW’daki uzun menzilli dış hat uçuşlarında ciddi bir gelişme yaşanması ise ihtimaller dahilinde bulunmamaktadır.