Airbus, A380 Üretimini Durduracak mı?

Airbus tarafından ilk olarak 1990 yılında duyurulan çok büyük hacimli yolcu uçağı projesi, 1994 yılından itibaren A3XX adı altında sürdürülmeye başlanmış; projenin ilerleyen aşamasında bu isim A380 olarak kesinleştirilmişti.

Geliştirme aşamasında yaşanan bazı aksaklıklar sebebiyle dev jumbo jetin ilk deneme uçuşu bir kaç yıl gecikmeyle ancak 27 Nisan 2005 tarihinde gerçekleştirilebilmişti.

Uzunluğu toplamda 530 km’yi bulan kablolama sistemleri, gecikmelerde baş rolü oynamıştı.

A380 en nihayetinde, 25 Ekim 2007 tarihinde Singapore Airlines filosunda resmen hizmete girmişti.

Airbus’ın büyük zahmetler ve umutlarla pazara sunduğu bu dev tayyare, hizmete girişinin üzerinden yedi sene geçmiş olmasına karşın, yeniden tartışma konusu oldu.

Hem de bizzat Airbus’ın üst düzey yöneticileri tarafından…

Airbus, A380 Üretimini Durduracak mı?

Airbus CFO’su Harald Wilhelm tarafından dün yapılan bir açıklama, ortalığı karıştırdı.

Wilhelm, önlerinde iki seçenek bulunduğunu; ya A380’in yeni motorlarla üretime devam edeceğini, ya da A380 üretiminin tamamen durdurulacağını belirtti.

Harald Wilhelm ayrıca, 25 senelik geçmişi ve yaklaşık 25 milyar USD maliyeti bulunan A380 projesinin ancak 2015 yılında ilk kez kâr etmeye başlayacağını, 2016 ve 2017’de bu durumun devam edeceğini, ancak mevcut siparişler ve pazar şartları göz önüne alındığında, projenin 2018 yılından itibaren yeniden zarar etmeye başlayacağını da sözlerine ekledi.

A380’in en büyük müşterisi durumundaki Emirates’in bu açıklamaya tepkisi oldukça sert oldu.

Halihazırda filosunda 55 adet A380 görev yapan Emirates’in, buna ilave olarak 85 adet A380 siparişi daha bulunuyor.

Emirates CEO’su Tim Clark yaptığı açıklamada, Airbus yönetiminin A380 üretimini durdurmak yerine, daha verimli motorlarla güncellenmiş yeni bir modeli havayolu şirketlerine sunarak, satışları artırmaya odaklanması gerektiğini söyledi.

Clark ayrıca, Airbus’ın A380 üretimini durdurması halinde, sipariş aşamasındaki uçakları teslim almayabileceklerini de belirtti.

Airbus yönetimi ise buna karşılık olarak, A380 projesine inanmaya devam ettikleri yönünde kısa bir açıklama yapmakla yetindi.

A380 Siparişleri Ne Durumda?

A380’in sipariş defterine bakıldığında, durumun ciddiyeti daha sarih bir biçimde anlaşılıyor.

Şu ana kadar A380 siparişi veren kurum sayısı toplam 19.

Toplm 318 adet siparişin 16 adedi havayolu şirketi, biri uçak kiralama şirketi ve bir diğeri bir devlete aitken, 10 adetlik bir siparişin ise sahibi açıklanmamış durumda.

İşin daha da vahim tarafı, A380 için verilen siparişlerin neredeyse yarısı sadece tek bir havayolu şirketine ait; Emirates.

A380 sipariş ve teslimatlarında dikkat çeken bir başka nokta, önde gelen bir çok havayolu şirketinin teslimatlarının büyük ölçüde tamamlanmış olması.

Air France, Lufthansa, Singapore Airlines, Korean Air, British Airways, Malaysia Airlines gibi şirketlere ait teslimatlar neredeyse bitmiş durumda ve bu şirketlerin yeni A380 siparişi bulunmuyor.

Hatırlanacağı üzere 2012 yılında Qantas, kalan A380 teslimatlarını dört yıl kadar erteleme kararı almıştı. Benzer şekilde Air France da, siparişindeki son iki uçağın teslimatını ötelemişti.

A380’in Japonya’daki tek müşterisi konumundaki Skymark Airlines’ın, 6 adetlik siparişini geçtiğimiz yaz aylarında iptal ettiğini; Virgin Atlantic’in ise A380 siparişi konusunda ne yapacağını henüz netleştirmediğini de hemen ilave edelim.

Şu an için filosunda bir A380 bulunan havayolu şirketi sayısı 12. Bu ay içerisinde Etihad Airways’e yapılacak teslimat ile bu sayı 13’e yükselecek.

Havayolu Şirketleri A380’e Neden İlgi Göstermiyor?

Pek iyi; Airbus’ın çok büyük umutlarla geliştirdiği A380, havayolu şirketlerinden beklenen ilgiyi neden göremedi?

Bu durumun farklı bir kaç sebebi bulunuyor.

Öncelikle; yolcu kapasitesi böylesine yüksek bir uçağın zaten genele yayılması beklenmiyordu. Dünyanın önde gelen 20 – 25 civarında havayolu şirketinin buna ilgi göstermesi bekleniyordu.

Bu açıdan bakıldığında, 17 farklı havayolu şirketinin sipariş vermiş olması pek de fena sayılmaz. Fakat sipariş miktarlarının düşük kalması ve özellikle Amerikalı hiç bir havayolu şirketinin A380 siparişi vermemesi, menfî yönde dikkat çekici.

A380 konusunda havayolu şirketlerini tereddüte bırakan bir diğer nokta, bu dev uçağın kargo kapasitesi.

Cathay Pacific gibi, kargo gelirinin toplam gelirler içerisindeki payı %30’lar mertebesinde olan şirketler için, A380 pek de uygun bir uçak değil.

Zira, A380’nin kargo kapasitesi 184 m3 iken, Boeing 777-300 tipi uçaklarda bu hacim 216 m3 seviyesinde. Fiilî durumda, kargo kapasitesindeki bu fark, A380’deki yolcu sayısının çokluğuna paralel olarak bavul sayısının da fazla olması sebebiyle, 777-300 lehine oransal olarak daha da açılıyor.

Havayolu şirketlerinin iş modelleri de, A380 gibi büyük uçakların tercih edilmesi noktasında etkili oluyor.

Emirates gibi, tüm stratejisini transfer yolcu üzerine kurmuş bir şirket için A380 ideal olabilirken, “uzun menzilden uzun menzile” aktarmalı yolcu taşıma stratejisi gütmeyen şirketler için böylesine büyük kapasiteli uçaklar pek de gerekli olmuyor. Özellikle “multi-hub” yapısına sahip Amerikalı şirketler için A380 tamamen değerlendirme dışında kalıyor.

A380 ile ilgili bir diğer sıkıntı, bu uçağın operasyon yapacağı havalimanlarının buna göre elden geçirilmesi ihtiyacı.

Hemen kendimizden bir örnek verelim; İstanbul Atatürk Havalimanı, A380’in verimli bir şekilde iniş – kalkış yapabileceği özelliklere sahip değil.

Boeing 777-300 ve 777-9X Etkisi

A380’i zorlayan bir diğer ve belki de en önemli etken, Boeing’in 777-300 tipi modeli.

Özellikle 777-300ER tipi, gerek yakıt ekonomisi ve gerekse son derece yüksek utilizasyon değerleri ile, sahibi olan havayolu şirketlerini son derece memnun eden bir uçak.

Ellerinde bizzat tecrübe ettikleri ve memnun oldukları bir uçak tipi varken, şirketler kolay kolay farklı tiplere yönelmiyorlar.

777-300ER sadece A380’in değil, Boeing’in büyük umutlarla geliştirdiği yeni nesil 747-8I’nin de önünü kesmiş durumda.

Bu yetmiyormuş gibi, Boeing, geçtiğimiz yıl içerisinde 777X adı verilen ve mevcut 777’lerin modernize edilmiş yeni bir modelini tanıtmıştı.

Boeing 777X ailesinin -8x, -9x ve -8LX (ultra uzun menzilli) gibi değişik konfigurasyonlara sahip alt modellerinin olması bekleniyor.

777-9X modelinin (407 koltuk kapasiteli), mevcut 777-300ER modeline göre koltuk başına akaryakıt tüketiminde %21, koltuk başına işletme maliyetinde ise %16 oranında daha avantajlı olacağı belirtiliyor. Yeni 777X’lerde General Electric GE9X tipi motor kullanılacak. 777-9X’in maksimum kalkış ağırlığı 344 ton, 777-8X’in ise 315 ton olacak.

Ultra uzun menzilli olarak düşünülen 777-8LX modeli ile 9.500 deniz mili mesafelere yolculuk yapılabilecek. Bu menzil alsında mevcut -200LR modeli ile hemen hemen aynı olmasına karşın, hesaba muhtemel akaryakıt tasarrufu katıldığında, Londra ile Sydney arasında doğrudan sefer yapma imkânının doğacağı görülüyor.

Bu açıdan Boeing 777-8LX, özellikle Avrupa-Avustralya pazarını derinden etkileyecek olan Qantas + Emirates işbirliğine karşı, Avrupalı taşıyıcıların elini güçlendirebilir.

Airbus A380neo

A380’in geleceğine ilişkin tartışmalar alevlenirken, şirketin CEO’su Fabrice Bregier yaptığı bir açıklamayla, dev tayyarenin yeni versiyonlarının yolda olduğunu duyurdu.

Yeni nesil motorların kullanılacağı A380neo modeliyle, mevcut duruma nispeten koltuk başına düşen maliyette %10 civarında bir tasarruf sağlanması hedefleniyor.

A380-900 adlı diğer alternatifte ise, -800 modelinin boyu uzatılarak, koltuk kapasitesinin yaklaşık %20 oranında artırılması planlanıyor. Böylece, üç kabin sınıflı -800 modelinde yaklaşık 550 yolcu taşınabilirken, -900 ile bu sayı 650’ye yükselecek.

Neticede; 2015 yılı içerisinde, Airbus A380 tipi dev tayyarenin kaderinin belli olacağını tahmin ediyoruz.

Bakalım sonuç ne olacak?

Tamam mı, yoksa alternatif versiyonlarla yola devam mı?