Havayolu Sektörü Neden Kâr Edemez?

William Swellbar’ın blog sayfası, sürekli takip ettiğim ve akademik kalitede yazıların çıktığı bir ortam.

Swellbar’ın, Air Canada CEO’su Montie Brewer ile yaptığı söyleşiyi bu sayfalarda bulmak mümkün.

Bir bakıma “Ahmet Hakan tipi yazı yazma kılavuzu” diye tanımlanabilecek şekilde kaleme alınan yazıda, ticarî havayolu sektörünün neden hiç bir zaman kâr edemeyeceği beş maddede açıklanmış.

Yazının tamamına buradan ulaşabilirsiniz.

Aşağıda da makalenin bir özeti bulunuyor.

1- Havayolu sektörü kapasite odaklı bir iş modeline sahip:

1978 yılında ABD’de başlayıp zamanla dünyanın bir çok yerinde kendisini hissettiren deregulasyon ve serbest rekabet akımı, havayolu seyahatinin bir emtia haline gelmesine yol açtı. Bu yüzden, bir havayolu şirketi gelirini artırmak istediğinde yapabileceği yegane şey kapasite artırımına gitmek oluyor. Bu da sektör genelinde sürekli bir kapasite artışına yol açmakta.

2- Uçakların kullanım ömrü uzuyor:

Uçakların kullanım ömrü git gide uzadığından, sektöre sürekli kapasite ilave ediliyor. İlk maddede belirtildiği üzere, geliri artırmanın tek yolu kapasite artırmaktan geçtiğinden, sürekli yeni uçak siparişi veriliyor. Şirketlerin elden çıkardığı nispeten eski uçaklar ise daha küçük şirketler tarafından işletilmeye devam ediliyor. Bu noktada şunu belirtmek gerekir ki, %3 oranındaki bir kapasite artışının getirdiği işletme maliyeti artışı sadece %1 iken, bunun tam tersi bir durum ise geçerli değildir. Yani şirketler kapasite azalttıkları oranda dahi bir maliyet tasarrufu sağlayamıyorlar.

3- Sendikaların etkisi:

Bir günlük bir iş bırakma eylemi bile havayolu şirketlerini büyük zarara uğratabiliyor. Bu yüzden sendikaların şirket yönetimi karşısındaki pazarlık gücü genelde yüksek oluyor. Dolayısıyla havayolu personeli yüksek maaş alabiliyor. Bu da şirketlerin maliyetlerinin daha da yükselmesi anlamına geliyor.

4- Girdi maliyetleri çok istikrarsız:

Ekonominin iyi gittiği dönemlerde dahi havayolu sektörünün girdi fiyatlarında inanılmaz dalgalanmalar yaşanabiliyor. 2008 yılı başında petrolün varili 80 Dolar civarında iken, Temmuz ayında 147 Dolar’a kadar tırmanmıştı. Düşük kâr marjıyla çalışan havayolu sektörü için böylesine dalgalı bir maliyet yapısı, zehirli bir kokteyl içmek gibi bir şey. Şirketlerin böylesi durumlara karşı alabilecekleri en temel tedbir, elde tutulan nakit miktarını artırmak. Ama yüksek bir nakit rezervi hem maaşlara zam talep edecek sendikanın hem de şirketi ele geçirerek o yüksek nakiti kullanmak isteyen yatırımcıların ağzını sulandırıyor.

5- Aslında kimse havayolu sektörünün iyileştirilmesini istemiyor:

Yolcular, devlet ve havayolu sektörü değer zincirindeki tüm firmalar sektörün mevcut halinden memnun. Kurulmuş olanın düzenin bozulmasını pek de istemiyorlar. Zaten sektörün değer zincirindeki ikram, yer hizmetleri, uçak kiralama şirketleri, bilgisayarlı dağıtım sistemleri, teknik bakım, uçak üreticileri, havaalanı işletmecileri gibi alt sektörlere bakıldığında, buradaki şirketlerin havayolu şirketlerine nispeten çok daha kârlı bir işletme yapısına sahip oldukları görülmektedir.

Hülasa; şunu rahatlıkla diyebiliriz ki, havayolu sektörü önümüzdeki yıllarda da zarar etmeye devam edecek. Kimse bu durumu kafasına takıp, canını sıkmasın.

Abdullah Nergiz

Havacılık sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 25 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.

error: Content is protected !!