Milliyet Temelli Mülkiyet Sorunsalı

Birinci Dünya Savaşı’nın bitmesiyle beraber, çok uluslu imparatorluklar tarih sahnesine bir bir veda ederken, yerlerini nispeten etnik bütünlüğe sahip ulus devletlere bırakmışlardı.

Macaristan, Çekoslovakya, Polonya, Avusturya, Yugoslavya, Türkiye gibi yeni ülkeler kurulmuştu.

Ulus devlet kavramı olgunlaştıkça; istiklal marşı, bayrak, para birimi gibi unsurlara atfedilen önem de artmaya başladı.

İşte bu minvalde önemi artan bir diğer unsur, devletlerin ulusal sınırları olmuştu.

Belki size şaşırtıcı gelecek ama, 20. yüzyıl boyunca gerçekleşen isteğe bağlı nüfus hareketleri, ulusal sınırlar + pasaport + vize üçgeni içerisinde sıkışarak, önceki yüzyıllara oranla çok daha sınırlı bir seviyede kalmıştır.

Sivil havacılık sektörü de uzun yıllar boyunca bu ulusal sınırların cenderesine mahkum olmuştur.

Wizz Air Uçuş Haritası (2009)

İkinci Dünya Savaşı’nın sonu yaklaşırken yapılan Şikago Konferansı, savaş sonrası sivil havayolu işletmeciliğini şekillendirirken, İngiltere’nin liderliğinde, “milliyet temelli mülkiyet” kavramı sektöre girmiş oldu.

1944 sonrasında artık hiç bir şey eskisi gibi olmayacak, uçağına atlayan, istediği ülkenin topraklarına konamayacaktı.

Havayolu 101 olarak “milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” şeklinde adlandırdığımız bu durum, tüm dünya genelinde “bayrak taşıyıcı” şeklinde tanımlanan; istiklal marşı, bayrak, para birimi gibi millî bir değer olarak kabul edilen ve adeta dokunulmaz konuma sahip havayolu şirketlerinin doğmasına yol açmıştır.

Bu konudaki tek istisna, daha 1890 yılında yürürlüğe giren rekabet yasası ile (Sherman Antitrust Act), bu gibi tekelleşmeye yönelik girişimleri engelleyen ABD olmuştur.

Zamanla Avrupa Birliği de ABD’yi takip etmiş ve özellikle Maastrich Anlaşması sonrasında AB’nin tek bir devlet gibi hareket etme niyeti, üye ülkelerin hava sahalarının da tek bir devlet gibi kabul edilmesini ve dolayısıyla üye ülkeler genelinde bir “açık semalar” ortamı oluşmasını sağlamıştır. (European Common Aviation Area – Avrupa Ortak Hava Sahası)

Bu noktada, pazartesi günkü yazımızdaki sorulara geri dönmek istiyoruz.

Orta ve Doğu Avrupa merkezli olarak faaliyet gösteren Wizz Air’den yola çıkarak, benzer girişimlerin Türkiye’de neden var olmadığını gündeme getirmiştik.

Bunun cevabı gayet berrak: milliyet temelli mülkiyet sorunsalı.

Wizz Air’in uçuş haritasına baktığımızda bu durum net bir fotoğraf olarak görülüyor.

Şirketin sefer yaptığı noktalardan bir kaç tanesi hariç tamamı, Avrupa Ortak Hava Sahası içerisinde yer alıyor.

Yani Wizz Air’in varlık sebebi, AB’nin sağladığı bu açık semalar imkânı.

Tıpkı easyJet, Ryanair gibi düşük maliyetli taşıyıcıların bu serbestlik ortamında serpilip gelişmesi gibi.

Neticede, Avrupa Ortak Hava Sahası’na üye olmadığı sürece Türkiye’de bu gibi şirketlerin kurulması veya halihazırda var olanların Türkiye’de dilediğince faaliyet göstermesi mümkün değil.

Önümüzde iki seçenek var:

1- Mevcut durum devam ettirilir ve Türkiye, AB’ye üye oluncaya kadar açık semalardan faydalanamaz.

2- Türkiye, 1 Ocak 1996 tarihinden bu yana yürürlükte olan Türkiye – AB Gümrük Birliği Anlaşması’na benzer şekilde, AB ile bir açık semalar anlaşması imzalayarak ortak hava sahasına girer.

Sizce hangi yol daha doğru; üye olmak mı, olmamak mı?

Abdullah Nergiz

Ticarî havayolu sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.