Youtube’da Concorde’la ilgili videolara bakarken, 1993 yılından ilginç bir habere rastladım.

Eylül 1993’te yayımlanan ITV London Tonight adlı programda muhabir, Concorde’un geleceği hakkında dikkat çekici bir öngörüde bulunuyordu.

Muhabirin yorumuna göre, 2000’lerin başına gelindiğinde Concorde için yedek parça üretimi yapılmayacak ve bu durum süpersonik yolcu uçağının hizmetten çekilmesine yol açacaktı.

Concorde’un uçuşları haberin yayımından yalnızca on yıl sonra, 2003’te sona erdi. Fakat bu isabetli zamanlama, gerçekten de daha önceden belirlenmiş resmî bir parça üretimini durdurma takvimi bulunduğu anlamına mı geliyor?

Gelin şimdi bu ilginç duruma biraz daha yakından bakalım.

Concorde’un üretimi zaten 1979’da tamamlanmıştı. Toplam 20 uçak imal edilmiş, bunların yalnızca 14’ü Air France ve British Airways filolarında ticari hizmete girmişti. Böylesine küçük bir filo için parça üretimini, mühendislik bilgisini, teknik dokümantasyonu ve uçuşa elverişlilik desteğini yıllarca ayakta tutmak başından itibaren pahalı bir işti.

İngiliz Parlamentosu’nun 11 Şubat 1981 tarihli tutanakları, o tarihte sistemin nasıl işlediğini açık biçimde gösteriyor.

Satış sözleşmeleri uyarınca üreticilerin, Air France veya British Airways’ten biri Concorde’u işletmeyi sürdürdüğü müddetçe yedek parça sağlama, uçuşa elverişlilik için gereken geliştirmeleri yapma, olayları inceleme ve teknik destek sunma yükümlülüğü bulunuyordu. Üstelik bu düzenlemeler için belirlenmiş bir bitiş tarihi yoktu.

Bununla birlikte destek programının maliyeti çok yüksekti.

Aynı parlamento kaydına göre, 1976 – 1980 döneminde İngiliz tarafının Concorde desteği için yaptığı harcama yaklaşık 250 milyon sterline, Fransız tarafınınki ise 200 milyon sterlinin üzerine çıkmıştı.

British Airways, 1984’te Concorde’un destek maliyetlerini üstlenirken 16,5 milyon sterlinlik anlaşma kapsamında İngiliz hükümetinin yedek parça stoklarının mülkiyetini de devraldı. Operasyon böylece sona ermedi; sanayi desteği devam etti.

Dolayısıyla, projenin 1993’teki görünümü, yakın bir zamandaki emeklilik kararından çok, uçağın ömrünü uzatma çabasına işaret ediyordu.

British Airways’e ait G-BOAF kuyruk tescilli uçak, Ekim 1992 ile Haziran 1993 arasında Concorde filosunda o tarihe kadar yapılan en kapsamlı ağır bakımdan geçti. Uçağa gövde yüklerini ölçen 31 gerinim ölçer takıldı, yapısal güçlendirmeler yapıldı ve Concorde’daki ilk TCAS sistemi kuruldu. Toplanan veriler, filonun kalan yapısal ömrünü değerlendirmek için kullanıldı.

Nitekim Flight International dergisi, Haziran 2000 sayısında Air France ile British Airways’in Concorde operasyonlarını 2014-15 dönemine kadar sürdürebileceklerini düşündüğünü yazıyordu.

Bu beklenti, British Aerospace ile Aérospatiale’in de yer aldığı Concorde Relife Group’un çalışmalarına dayanıyordu.

Gelgelelim muhabirin teşhis ettiği yapısal tehlike yok da değildi.

Üretim hattı kapanmış, filo küçülmüş ve Concorde’a özgü sistemlerin tedarik tabanı giderek daralmıştı. British Airways’in önce G-BBDG’yi, 2000’deki Paris kazasından sonra da yeniden hizmete döndürmediği G-BOAA’yı diğer uçaklara parça sağlamak amacıyla kullanması, sorunun somut göstergelerinden biriydi.

Buradaki mesele yalnızca bir depoda kaç adet parça bulunduğu değildi. Bir parçanın yeniden üretilmesi, onaylanması ve uçağa güvenle takılması için tasarım yetkisi, uzman personel, test imkânı ve sürekli mühendislik desteği de gerekiyordu.

Concorde’un sonunu hızlandıran kırılma ise 25 Temmuz 2000’de yaşandı. Air France’ın 4590 seferini yapan F-BTSC kuyruk tescilli uçak, Paris Charles de Gaulle Havalimanı’ndan kalkış sırasında pistteki metal parçaya çarptıktan sonra düştü. Uçaktaki 109 kişi ile yerdeki dört kişi hayatını kaybetti.

Uçuşlar durduruldu; yakıt tanklarının korunması, lastikler ve elektrik sistemleriyle ilgili değişikliklerin ardından ticari uçuşlar 7 Kasım 2001’ de yeniden başladı.

Lâkin Concorde hizmete döndüğünde pazar değişmişti. Paris kazasının yolcu güveni üzerindeki etkisine, 11 Eylül saldırıları sonrasında premium seyahat talebinde yaşanan küresel gerileme eklendi. Aynı sırada yaşlanan filonun bakım yükü artıyordu.

Sonuçta hem Air France hem de British Airways, Concorde’u emekli etmeye karar verdi.

Air France gelirlerle maliyetler arasındaki farkın yapısal biçimde büyüdüğünü ve Concorde operasyonunun ağır zarara dönüştüğünü açıkladı. British Airways ise Concorde’un emeklilik kararını düşen yolcu geliri, yükselen bakım maliyetleri ve Airbus ile yapılan görüşmelerde ortaya çıkan kapsamlı yeni bakım programıyla gerekçelendirdi.

Air France’ın tarifeli Concorde uçuşları 31 Mayıs’ta, British Airways’inkiler ise 24 Ekim 2003’te sona erdi.

1993 tarihli programda ITV muhabiri Simon Harris’in gündeme getirdiği yorumun, süpersonik yolcu uçağının akıbetini ve buna ilişkin temel riski şaşırtıcı ölçüde bildiğini söylemek mümkün.

Concorde gerçekten 2000’lerin başında emekli edildi. Üretici desteğinin ve buna bağlı olarak parça ile mühendislik sürekliliğinin sona ermesi kararda önemli rol oynadı.

Neticede Concorde’u emekli eden şey tek başına yedek parça yokluğu değil, o parçaları uçuşa elverişli bir sistem içinde üretip onaylayacak bütün destek ekosisteminin artık ekonomik olarak sürdürülememesiydi.