Yılın ilk çeyreği geride kalırken, havalimanlarımızın performansını incelemiştik.

Sıra şimdi de havayollarımızda.

Yeni yıla olumlu başlayan Türk Hava Yolları (THY) ve Pegasus, marttan itibaren, Covid-19 salgınından bu yana patlak veren en ciddi krizle boğuşmak zorunda kaldı.

Orta Doğu’da bu kadar büyümesi doğrusu pek beklenmeyen bu savaş karşısında bakalım havayollarımızın performansı nasıl olmuş?

Bunu anlayabilmek için özellikle konma sayısı, yolcu sayısı ve yolcu doluluk oranı metrikleri üzerinde duracağım.

Öncelikle, THY verisinin hem ana markayı hem de AJet adlı alt şirketi kapsadığını belirteyim.

Ramazan Ayı’nın, güneş takvimine göre her yıl 10 gün geri gitmesi, şubat ve marttaki yolcu sayısını Ayrıca hem THY hem de Pegasus için özellikle iç hatlarda ciddi biçimde etkiledi.

THY’nin konma sayısındaki artış, savaşın etkisiyle mart ayında, önceki iki aya nispeten hız kesti. Bu yavaşlama özellikle dış hatlarda kendisini gösterdi. İlk iki ay konma sayısında yüzde 12 – 13 arasında artış varken, martta bu oran yüzde 5,6’ye geriledi.

Benzer durum, yolcu sayısında da geçerli. Martta iç hatlardaki yolcu artış oranı yüzde 20’yi aşarken, dış hatlar yüzde 13,6 mertebesinde gerçekleşti. Bununla birlikte, Orta Doğu pazarının büyük oranda devre dışı kaldığı bir ortamda çift haneli bir artış elde edilmesin büyük bir başarı olduğunu da söylemem gerek.

Orta Doğu’da yaşanan yüzde 20 küsurluk yolcu kaybına karşın, Uzak Doğu’da yüzde 35 ve Afrika’da yüzde 30 mertebesinde kaydedilen artışlar, bu başarının altındaki en önemli etken.

Ocak ve şubat aylarında, Uzak Doğu’da sırasıyla yüzde 16 ve yüzde 21, Afrika’daysa yüzde 19 ve yüzde 14 olduğunu da belirtmeden geçmeyeyim.

Tabii, yolcu sayısındaki artış oranlarının konma sayısından belirgin bir biçimde yüksek olması, THY’nin son derece sıkı bir kapasite planlaması yaptığını gösteriyor. Bunun yansıması kendisini, yolcu doluluk oranlarında (LF) gösteriyor. Martta doluluk oranı 6,1 puanlık artışla yüzde 83,6 gibi bir hayli yüksek bir seviyeye tırmanmış.

Neticede THY, martta patlak veren krizde en azından, yolcu sayısı bakımından yaşadığı kaybı telafi etmişe benziyor. Tabii işin bir de akaryakıt maliyeti yanı söz konusu. Uzak Doğu seferlerindeki bilet fiyatlarının artışı, yakıt maliyetindeki artışı karşılar mı; bunu hep birlikte göreceğiz.

Sıra Pegasus’ta.

Pegasus’un ocak ve şubat aylarındaki performansı, THY’ye oldukça benzer.

İlk iki ay yüzde 10 ve üzerinde seyreden konma ve yolcu sayısı, martta bir anda hız kesip yüzde 5’e düşmüş. Bununla birlikte, doluluk oranlarında -en azından şimdilik- ciddi bir sorun görünmüyor.

Gelgelelim, Pegasus’un THY’den ayrıştığı en önemli nokta, uzun menzilli dış hat pazarı. Yukarıda da belirttiğim gibi, THY, gerek Uzak Doğu ve gerekse Afrika hatlarında, Orta Doğu’daki kaybını telafi edebilmiş.

Buna karşılık Pegasus’un böyle bir imkânı yok. Zira düşük maliyetli taşıyıcı iş modelini benimseyen bu havayolumuzun, uzun menzilli uçuşu (8 saat ve fazlası) bulunmuyor.

İşte bu yüzden mart ayında, belki de Covid-19 krizinden bu yana ilk kez, Pegasus’un dış hat sayısında yüzde 2 gibi düşük bir oranda da olsa gerileme kaydedilmiş. Zaten dış hat konma sayısı da geçen yılın mart ayıyla aynı seviyede kalmış.

THY ve Pegasus’un operasyonel sonuçları böyle. Ama asıl önemli olan, işin mâlî yanı. Bakalım havayollarımız, milyonlarla yolcu ve binlerce ton kargo taşırken, ne kadar para kazanmış?

Bu sorunun cevabını, üç aylık bilançolar açıklandığında göreceğiz.