Taxibot kullanan havayollarının arasına KLM de katıldı.

10 Aralık (2024) günü, KLM’in Boeing 737 tipi bir uçağı, push-back aşamasından pist başına kadar olan hareketini, Taxibot adı verilen araçla gerçekleştirdi.

Böylece Amsterdam Schiphol Havalimanı’na bir havayolu daha bu alternatif push-back ve taxi yöntemini denemeye başladı.

Schiphol’de KLM, LVNL, Transavia, TUI, Swissport ve easyJet gibi havayollarının yanı sıra Menzies, VIGGO, dnata ve KLM Ground Services adlı yer hizmetleri firmaları da bu projenin içinde yer alıyor.

Alternatif push-back ve taxi projesi ilk aşamad sadece dar gövdeli uçaklara odaklanıyor.

Boeing 737’leyle başlayan çalışmaların daha sonra Airbus A321neo ve Embraer’leri de kapsaması hedefleniyor.

Çevreye Faydası Var

Taxibot uygulaması sayesinde, uçakların taxi boyunca havaya yaydığı emisyon miktarının azaltılması hedefleniyor.

Denemeler sırasında yapılan hesaplamalarda, bu şekilde yapılan bir taxi sırasında ortalama yüzde 50 oranında daha az akaryakıt harcandığı tespit edilmişti.

Schiphol’ün terminallere en uzakta bulunan meşhur Polderbaan pistinden yapılacak kalkışlarda bu oran %65’e kadar çıkıyor. Zira Polderbaan’a olan taxi süresi ortalama 20 dakika.

Schiphol’deki uçuşların yaklaşık yarısı, dar gövdeli uçaklarla gerçekleştiriliyor.

Bu tip uçaklar taxi yaparken dakikada ortalama 6 ilâ 8 kg arasında akaryakıt harcıyor. Bir kg yakıt havaya 2,5 kg CO2 emisyonu yayıyor.

TaxiBot Nedir?

TaxiBot aslında, konvansiyonel push-back yönetiminin alternatif bir biçimde yeniden formulüze edilmiş hali.

Uçak, bulunduğu park pozisyonundan yine bir push-back aracı ile itiliyor.

Ancak klasik push-back uygulaması ile başlayan taksi süreci, tamamen farklı bir görünüme bürünüyor.

Uçağın kontrolü pilota geçiyor ama push-back aracı ön dikmeden ayrılmıyor.

Uçak, pist başına kadar motorlarını çalıştırmadan, push-back aracı ile taksi yapıyor.

Pist başına gelindiğinde push-back aracı uçaktan ayrılıyor ve operatörü tarafından bir sonraki operasyon için geri götürülüyor.

TaxiBot’un, diğer push-back alternatiflerine göre bazı avantajları bulunuyor.

Bu yöntemde uçak üzerinde ve APU’da herhangi bir sistemsel değişiklik yapılmıyor, uçağın üzerine ilave bir ağırlık binmiyor ve push-back aşaması mevcut standartlar dahilinde gerçekleştirildiğinden pilotların işi zorlaşmıyor.