Atatürk Havalimanı’nın Kapatılmasının Maliyeti Ne Kadar?

Dün (26 Aralık) TAV tarafından Kamuyu Aydınlatma Platformu’na yapılan bir açıklama, büyük tartışmalara yol açtı.

Açıklamada, İstanbul Yeni Havalimanı’nın 6 Nisan 2019 tarihinde açılmasına paralel olarak Atatürk Havalimanı’nın, kira sözleşme süresinin bitiminden (3 Ocak 2021) önce ticarî uçuşlara kapanması sebebiyle, DHMİ’nin TAV’a, 389 milyon Euro tazminat ödeyeceği belirtiliyordu.

İş böyle olunca, yeni havalimanının açılışında bu tarihe dikkat edilmemesi ve devlet tarafından bu kadar yüksek bir tutarın ödenmek zorunda kalınması, özellikle sosyal medyada yoğun bir biçimde eleştirildi.

Gelin şimdi hep birlikte, İstanbul Atatürk Havalimanı’nın sözleşme bitiş tarihinden önce yolcu uçağı seferlerine kapatılmasının maliyetine biraz daha yakından bakalım.

Acaba bu işin maliyeti, sadece TAV’a ödenecak tazminattan mı ibaret; yoksa herhangi bir fazlası/eksiği bulunuyor mu?

TAV’ın İşletme Süresi

TAV, 1990’lı yıllarda Atatürk Havalimanı’nın yap-işlet-devret yöntemi ile yapılan dış hat terminal binası ihalesini kazanırken verdiği teklifte, işletme süresini 3 yıl 8 ay 20 gün gibi son derece kısa tutmuştu.

TAV’ın işletme süresi 3 Temmuz 2005 tarihinde bitiyordu.

Bu yüzden 2005 yılının Haziran ayında, Atatürk Havalimanı terminal işletmesi ihalesi, iç hatlar binasını da kapsayacak şekilde yenilenmişti.

10 Haziran 2005 tarihinde yapılan ve işletim süresi bu kez 15,5 yıl olarak belirlenen ihaleyi, KDV dâhil 2,95 milyar USD teklif veren TAV kazanmıştı.

Bir başka deyişle TAV, Atatürk Havalimanı terminallerini 2021 yılının Ocak ayına kadar işletecek ve bu iş için devlete her yıl KDV dâhil yaklaşık 190 milyon USD kira ödemesi yapacaktı.

Öte yandan, terminal binaları ve otopark TAV tarafından işletilirken, havalimanının bunun dışında kalan diğer tüm bölgeleri (pistler, taxi yolları, apron vs), daha önce olduğu gibi DHMİ’nin uhdesinde bulunuyordu.

Yeni Havalimanı İhalesi

İstanbul’a yeni bir havalimanı inşa edilmesi yönündeki ihale ise 3 Mayıs 2013 tarihinde gerçekleştirildi.

İhaleyi, Cengiz-Mapa-Limak-Kolin-Kalyon (CMLKK) adlı inşaat şirketlerinin oluşturduğu konsorsiyum kazandı.

Yine yap-işlet-devret yönteminin geçerli olduğu projenin işletme tipi ve süresinde ise ciddi farklılıklar bulunuyordu:

1- Yeni havalimanı ihalesini kazanan firmaya, 25 sene gibi oldukça uzun vadeli bir işletme süresi tahsis edilmişti.

2- Bunun yanı sıra, yüklenici firma, Atatürk Havalimanı’ndan farklı olarak, sadece terminal binasını değil, tüm havalimanını işletme hakkına sahipti.

Buna karşılık, CMLKK’nın devlete ödemeyi taahhüt ettiği kira bedeli de son derece yüksekti:

25 sene boyunca toplam 22 milyar Euro + KDV.

Bir başka deyişle CMLKK, yatırım bedelinden ve rutin operasyonel giderlerden hariç olarak devlete her yıl 880 milyon Euro + KDV (1.040.000.000 Euro) ödemeyi kabul etmişti.

DHMİ’nin Gelir Kaybı Ne Kadar?

Dünkü tazminat tartışmasında gözden kaçan önemli bir nokta, DHMİ’nin uğramış olduğu gelir kaybıydı.

Zira yukarıda da belirttiğimiz üzere, Atatürk Havalimanı’nda DHMİ’nin temel olarak iki ana gelir grubu bulunuyordu:

1- TAV’ın ödediği yıllık işletme kirası

2- DHMİ’nin, havalimanının hava tarafının işletmesinden direkt olarak elde ettiği gelirler

Kurumun 2018 bütçesinde, Atatürk Havalimanı kaynaklı gelirler, 3.388.745.000 TL olarak belirlenmiş.

Bunun 823.266.000 TL tutarındaki bölümü, “kirala-işlet-devret” hasılatı şeklinde tanımlanmış. Yani TAV’ın ödediği yıllık kira, TL bazında bu miktarda ön görülmüş.

Atatürk Havalimanı’nın Kapatılmasının Toplam Maliyeti Ne Kadar?

Neticede, Atatürk Havalimanı’nın sözleşme süresinden önce kapatılmasının maliyeti sadece TAV’a ödenecek olan 389 milyon Euro’dan ibaret değil.

Bugünkü kurla yaklaşık 2,5 milyar TL olan bu bedele, DHMİ’nin kaybını da eklememiz gerekiyor.

Yaklaşık 21 aylık bu süre için en mütevazı bir tahminle 4,5 milyar TL gibi bir kayıp olduğunu söyleyebiliriz.

TAV’a ödenecek tazminatla birlikte toplam kayıp, 7 milyar TL’yi buluyor.

İGA, Kirasını Ödeseydi

Konuyla ilgili sosyal medyada dün yapılan tartışmalarda en fazla dile getirilen şey, TAV’a tazminat ödemek yerine sözleşme süresi bitene kadar yeni havalimanının açılmaması yönündeydi.

Oysa hesap biraz farklı.

CMLKK konsorsiyumu tarafından yeni havalimanını işletmek üzere kurulan İGA firmasının, DHMİ’ye ödemesi gereken yıllık kira bedeli 1 milyar Euro’nun biraz üstünde.

Yani Atatürk Havalimanı’nın yaklaşık iki sene erken kapanması sebebiyle doğan 7 milyar TL civarındaki kayba karşılık, İGA’nın aynı süre zarfında, bugünkü kurla, 13 milyar TL civarında bir kira ödemesi yapması gerekiyordu.

Böylece, Atatürk Havalimanı’nın erken kapanması sebebiyle bir kayıp yaşanmasını bir kenara bırakın, devlet bu işten ciddi bir miktarda kâr edecekti.

Gelgelelim, yeni havalimanın açılmasından bir sene kadar önce, 2018 yılı başlarında basına yansıyan bir haber, ilk iki yılın kira ödemesinde bir erteleme olduğunu ortaya koyuyor.

Dönemin Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, 2018 yılının Nisan ayındaki bir açıklamasında bunu doğrulayarak, “Batarlarsa batsınlar diyecek halimiz yok. Kamu tarafı olarak bu büyük projenin sağlıklı işlemesinin de sorumlusuyuz” şeklinde konuşmuştu.

Habere göre, İGA’nın kira ödemelerinin başlangıcı, iki yıl ertelenmişti.

Habertürk yazarı Fatih Altaylı tarafından aynı yılın Ekim ayında kaleme alınan bir başka yazıda ise konu biraz daha farklı bir biçimde ifade edilmişti.

Altaylı yazısında, “Ancak devlet İGA’ya ilk iki yıl için bir kolaylık yaptı. Belki biliyorsunuz. İşletmeci konsorsiyum ilk iki yıl 1 milyar avro kira ödemeyecek. İlk iki yılın kirası 350 milyon avroya indirildi. Aradaki 1,3 milyar avroluk fark 2042’de ödenecek.” şeklinde bir ifade kullanmıştı.

Sonuçta, İGA’nın, 2019 ve 2020 yılları için DHMİ’ye kira ödemesi yapıp yapmayacağını; yapacaksa bunun ne tutarda olacağını bilmediğimizden, ortada devlet bütçesi açısından bir kayıp veya kazanç olup olmadığını kesin bir biçimde söyleyemiyoruz.

Abdullah Nergiz

Havacılık sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.