Brexit Yaklaşırken, Havayolu Sektörü Isınıyor

Ryanair – Boeing 737 – Bologna Airport (June 2015)

2016 yılında dünya genelinde en fazla ses getiren gelişmelerden bir tanesi hiç şüphesiz, Büyük Britanya’nın Avrupa Birliği’nden (AB) çıkışı (Brexit) olmuştu.

İngiltere Başbakanı Theresa May, 29 Mart 2017 tarihinde Brexit sürecini resmen başlatırken, sürecin yaklaşık olarak iki yılda tamamlanması öngörülüyor.

Halk oylaması ile kabul edildiği günlerde pek ön plana çıkmasa da, Brexit’in en sarsıcı biçimde hissedileceği noktaların başında havayolu sektörü geliyor.

Küresel ekonominin devletler arası bazda en fazla regüle edilmiş sektörlerinden bir tanesi olan havayolu işletmeciliğini esnetmek hiç kolay değil.

Zaten AB içerisindeki havayolu pazarının serbestleştirilme süreci de uzun ve sancılı bir biçimde hayata geçirilmişti.

AB iç hat havayolu pazarının serbestleşmesiyle birlikte, “düşük maliyetli taşıyıcı” olarak tâbir edilen havayolu şirketleri hızla büyümeye başlamıştı.

Klasik havayolu şirketlerinden farklı olarak, iş modelini tek bir merkez (hub) üzerinden “topla & dağıt” sistemi üzerine kurmayan bu şirketler, AB genelindeki bir çok farklı kente uçuş düzenler hale geldiler.

Bu iş modelini benimseyen bir çok farklı havayolu şirketi kurulmuş olsa da özellikle İrlanda tescilli Ryanair ve İngiltere tescilli easyJet ön plana çıktılar.

İkiliye sonraki yıllarda, Macaristan tescilli Wizz Air de katıldı.

Örnek vermek gerekirse; İrlanda tescilli olmasına karşın Ryanair, Avrupa genelinde 84 farklı merkezde bulunuyor ve günlük 1.800’den fazla uçuşla 33 ülkeyi birbirine bağlıyor.

Serbestleşme ve buna paralel bir biçimde hızla yaygınlaşan düşük maliyetli taşıyıcılar, AB’nin kendi içerisindeki entegrasyonun en önemli motoru haline dönüştü.

Bir çok İngiliz, havayolu ulaşımının sıklaşması ve ucuzlaşması sayesinde, İspanya, Fransa, İtalya gibi ülkelerde yazlık evler satın alarak veya kiralayarak, hafta sonlarını buralarda geçirmeye başladılar.

Bu noktada Ryanair ve easyjet’in İngiltere pazarıyla ilgili durumları önem kazanıyor.

Ryanair CMO’su Kenny Jacobs yaptığı açıklamada, önümüzdeki iki yıllık süre içerisinde İngiltere ile AB arasında havacılıkla ilgili gerekli ikili anlaşmaların tamamlanmaması durumunda, 2019 yılının Mart ayı ve sonrasında ciddi problemlerin yaşabileceği konusunda uyarıda bulundu.

Jacobs, tarafların müzakerelerinde önceliği havayolu sektörüne vermesi gerektiğini belirtti. Ryanair’in yolcularının %40’ı Britanya pazarından geliyor.

Kenny Jacobs, siyasetçilerin ve bürokratların kamu yararını düşünmelerini gerektiğini vurgulayarak, “hiç kimse kısıtlanmış bir havayolu seyahati, daha pahalı bilet fiyatları ve izolasyon için evet demedi” şeklinde konuştu.

İngiltere tescilli easyJet için durum daha da kritik.

AB genelinde 17 farklı havalimanında merkezi bulunan easyJet’in operasyonlarına olduğu gibi devam edebilmesi için AB’den hava işletme sertifikası (air operating certificate) alması gerekiyor.

easyJet yönetimi, İngiltere ile AB arasında tamamıyla serbestlik içeren bir havacılık anlaşmasının imzalanması ve mevcut durumun aynen korunması gerektiğini savunuyor.

Öte yandan, Lufthansa Group CEO’su Carsten Spohr yaptığı açıklamada, İngiltere ile AB arasındaki havacılık görüşmelerinin hiç de yumuşak geçmeyeceğini ve iki senelik süre zarfında tamamlanmasının mümkün olmadığını belirtti.

Anlaşılan o ki, taraflar arasındaki pazarlıklar bir hayli çetin geçecek. Ama neticede ne olursa olsun, Avrupa kamuoyunun havayolu ulaşımı açısından zarar göreceği bir durumun doğmasına izin verileceğini pek düşünmüyoruz.

AB Havayolu Pazarının Serbestleştirilmesi

European flag / Drapeau européenAB üyesi ülkeleri kapsayan havayolu pazarının serbestleştirilmesi, kademeli bir biçimde zamana yayılarak gerçekleştirilmişti.

1 Ocak 1988 tarihinde başlayan süreç, üç ayrı paket şeklinde, 1 Nisan 1997 tarihinde tamamlanmıştı:

1.Paket: 14 Aralık 1987’de kabul edilerek, 1 Ocak 1988 tarihinde devreye giren ilk paketle birlikte, AB havacılık pazarıyla ilgili bazı kurallar yumuşatılmaya başlanmıştı. Birlik içerisindeki uçuşlara yönelik bilet fiyatları ve kapasite ayarlamalarına devletlerin müdahale etme yetkisi nispeten kısıtlanmıştı.

2.Paket: 24 Temmuz 1990’da kabul edilerek, 1 Kasım 1990 tarihinde devreye girmişti. Bilet fiyatları ve havayolu şirketlerinin kapasite paylaşımları konularında tamamen olmamakla birlikte daha fazla serbestlik sağlanmıştı. Şirketlere, tescil edildikleri devlet ile AB üyesi diğer devletler arasında istedikleri kadar yolcu ve kargo taşıması yapma imkânı verilmişti.

3.Paket: 23 Temmuz 1992’de kabul edilerek, 1 Ocak 1993 tarihinde devreye girmişti. Havayolu şirketleri bu paket sonucunda, AB içerisinde tam kabotaj hakkına sahip duruma gelmişti. Üçüncü Paket, kendi içerisinde iki kademeden oluşmaktadı.

1.Kademe: 1 Ocak 1993 tarihinden itibaren AB içerisindeki uçuşlarda havayolu şirketlerine tarife ve kapasite serbestliği getirilmişti.

2.Kademe: 1 Nisan 1997 tarihinde devreye girmiş ve havayolu şirketlerine AB içerisindeki uçuşlarda tam kabotaj hakkı tanınmıştı.

Sonraki yıllarda bu serbestlik, AB üyesi olmamalarına karşın Norveç, İzlanda, İsviçre gibi diğer bazı devletleri de içine alacak şekilde genişletilmişti.

Birlik içerisindeki havayolu pazarının serbestleştirilmesi beraberinde dört önemli fayda getirmişti:

a- bilet fiyatlarının ucuzlaması,

b- uçuş noktalarının çeşitlenmesi,

c- uçuş sıklığının artması ve,

d- AB üyesi ülkeler arasındaki hava trafik pastasının dramatik bir biçimde büyümesi.

Abdullah Nergiz

Ticarî havayolu sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.