Kitap Notları: Flight Catering

Kitap Notları bölümümüzde bu kez, uçak içi ikram operasyonunu anlatan bir çalışmayı ele alıyoruz.

Flight Catering adlı kitap, Peter Jones tarafından hazırlanmış.

2004 yılında basılan eser, 317 sayfadan oluşuyor:

(ISBN: 978-0-7506-6216-6)

Flight Catering, bir çok yazarın katkılarıyla ortaya çıkmış.

University of Surrey‘deki farklı bir çok akademisyen, uçak içi ikram işine ilişkin konuları kaleme almış.

Zaten kitap, bir ders kitabı şeklinde düzenlenmiş. İçerisinde 16 bölüm (Chapter) yer alıyor.

Bu özel konu hakkında piyasada pek fazla kitap bulunmuyor. Bu açıdan bakıldığında, basım tarihi eski dahi olsa, Flight Catering son derece önemli bir çalışma.

Uçak içi ikram işinin sahne gerisinde neler yaşandığını anlamak isteyen herkese bu kitabı tavsiye ediyoruz.

İşte kitaptan kısa kısa notlar:

CH 1 – Introduction to Flight Catering

1. 1914 yılında Zeplin uçuşlarında yiyecek-içecek ikramı bulunuyordu. 1920’lerde, şef tarafından hazırlanan sıcak yemeklerin bulunduğu ayrı yemek odaları tahsis edildi.
2. Ağustos 1919’da, İngiltere ile Fransa arasında başlayan ve ilk tarifeli yolcu seferleri kabul edilen uçuşlarda, en baştan itibaren ikram hizmeti verildiği biliniyor.
3. 1921 yılında KLM, uçaklarına mutfak (galley) monte eden ilk havayolu şirketi olmuştur.
4. Uçuş sırasında kapsamlı bir biçimde ikram sunulması ise, 30 Temmuz 1927 tarihinde Air Union firması ile olmuştur.
5. 1920’lerin sonların doğru bir çok havayolu şirketinin farklı şekillerde ikram işine giriştiği görülmektedir.
6. Lufthansa’nın, Berlin-Paris hattında tam donanımlı bir galley ile 29 Nisan 1928 tarihinde başlattığı “Flying Dining Car” uygulaması son derece dikkat çekicidir.
7. 1938’de Imperial Airways, kendisine ait ikram tesislerini kuran ilk havayolu şirketi oldu.
8. Aynı yıl içerisinde ilk kez, uçaklara fırın yerleştirilmeye başlandı.
9. 1950’li yıllarda uçak teknolojisinde yaşanan gelişmeye paralel bir biçimde, ikram kalitesi ve çeşitliliği de artmaya başladı.
10. 1957 yılında hizmete giren Boeing 707 ile birlikte ikram işi de aşama kaydetti. Dobbs firması, ikram yüklemesi için ilk “high-loader” araçları kullandı.
11. BEA, 1967 yılında Heathrow’da kendisine ait ilk ikram tesisini açtı.
12. Boeing 747’nin 1969 yılında hizmete girmesi, uçuş ikramında o tarihe kadar görülmedik uygulamaların uçak içerisine taşınmasını sağladı. (patlamış mısır makinesi, mikro dalga fırın)
13. ABD’deki 1978 deregulasyonu sonrasında artan rekabet, maliyetleri düşürmeyi esas hale getirdi. Şirketler ikram hizmetinde kısıntıya gitmeye başladı. Bir çok şirket, kendisine ait ikram tesislerini satarak bu işi outsource etmeye başladı.
14. 1980’lerde British Airways, soğutma sistemlerini olan galley ve trolley kullanmaya başladı ve “return catering” yani dönüş ikramının da çıkış noktası olan havalimanından yüklenmesi uygulamasına geçti. Onu, KLM ve Lufthansa takip etti.
15. 1990’lı yıllar, uçuş menülerinin bir hayli çeşitlendiği, çok özel emek ve farklı seçenekli uygulamaların ortaya çıktığı bir dönem olmuştur.
16. Kitabın 10.sayfasında uçuş ikram sistemini özetleyen bir grafik bulunuyor.
17. Son 10-15 sene içerisinde, uçuş ikramı sektöründe ciddi bir konsolidasyon meydana gelmiştir. Bu gelişmenin sonucunda, LSG ve Gate Gourmet iki dev şirket olarak ön plana çıkmıştır.
18. IFCA: International Flight Catering Association (Bu örgüt günümüzde ITCA (International Travel Catering Association) adını almış durumda)
19. Uçak içi ikram hizmetinin en temel noktaları şunlardır:
    1. Yolcular ve ihtiyaçları
    2. Menü içerikleri
    3. Üretim yöntemleri
    4. Sunum şekli
    5. Gıda ömrü
    6. Nakliye

CH 2 – The Flight Catering Industry

1. Uçuş esnası hizmet zincirinde dört halka bulunuyor:
   1. Tedarikçiler
   2. İkram firmaları
   3. Havayolu şirketleri
   4. Yolcular
2. Bu unsurlar çeşitli şekillerde birbirleriyle etkileşim içerisindedirler.
3. Havalimanındaki kira ve işçilik maliyetleri çok yüksektir. Bu yüzden bazı ikram firmaları sadece Business Class ikramını kendileri üretip, ikramın diğer bölümlerini dışarıdan temin etme yolunu seçiyor.
4. İkram firmasının müşterisi havayolu şirketidir. Ancak üretilen yemekleri tüketecek olan ise yolculardır. Bu yüzden, yemeklerle ilgili geri bildirimler konusunda her iki taraf yakın bir biçimde çalışmalıdır.
5. Kabin ekipleri, üretilen ikramı gerçek müşterilere yani yolculara sunma noktasında son derece önemli bir rol oynamaktadır.
6. Bir havayolu şirketi, ikram şirketinden şunları bekler:
   1. Üretilen yemeğin kalitesinin istikrarlı olması
   2. Yüklemenin tam olması
   3. Teslimatın zamanında yapılması
   4. Hizmet ilişkisinin düzgün yürümesi
   5. Sağlık, hijyen, emniyet
   6. İnovasyon
   7. Genel operasyon performansı
7. Havayolu şirketi ikram firmasından, hacim, erken ödeme ve küresel anlaşma gibi etkenler çerçevesinde ilave indirim isteyebilir.
8. Havayolu ikram endüstrisinde, ABD ve Asya olmak üzere iki farklı yaklaşım bulunmaktadır.
9. Amerikalıların uçakları kullanım şekli ve sıklığı, ABD’deki hayatın diğer bölümlerinde olduğu gibi (okul, işyeri) yemek işinin çok büyük ölçüde outsource mantığıyla çalışmasına yol açıyor.
10. ABD’deki bir çok şirket iki saatin altındaki uçuşlarda ikram vermezken, daha uzun uçuşlardaki ikram içeriği de kısıtlı olmaktadır.
11. Avrupa’daki havayolu şirketleri de bu açıdan zamanla ABD’deki örneklere benzemiştir.
12. Asya’da ise durum farklıdır. Şirketler, kendi ülke kültürlerinin bir yansıması olarak düşündükleri yeme – içme işine özel önem vermektedir. Özellikle hub noktalarında ya kendi bünyelerindeki ya da ortak oldukları ikram şirketleriyle bu işi yapmakta ve rekabet karşısında avantaj elde etmeye çalışmaktadır.
13. Havayolu şirketlerinin 1980 ve 1990’lı yıllarda ikram işini outsource etmesinin ardından ortaya, LSG Sky Chefs ve Gate Gourmet gibi iki dev şirket çıktı.
14. Servair, Flying Food Group, Newrest ve SATS firmaları da sektördeki diğer önemli oyunculardır.
15. LSG Sky Chefs:
    1. 1942: Sky Chefs, American Airlines bünyesinde kuruldu.
    2. 1966: LSG ise, Lufthansa’nın bir alt şirketi olarak faaliyet başladı.
    3. 1986: American Airlines Sky Chefs’i şirket haline getirdi ve Kanadalı Onex Food Services adlı firmaya sattı.
    4. 1989: LSG, “Marketing European Quality Worldwide” sloganı ile genişleme çalışmalarını başlattı.
    5. 1993: LSG, Sky Chefs’e küçük oranla ortak oldu ve akabinde “LSG Sky Chefs” bir marka olarak ön plana çıkarılmaya başlandı.
    6. 1999: LSG, Sky Chefs’teki payını %48’e yükseltti.
    7. 2001: Sky Chefs’in tamamı LSG’ye tarafından satın alındı.
16. Gate Gourmet:
    1. 1992: Gate Gourmet, Swissair’a ait bir şirket olarak kuruldu.
    2. 1994: Gate Gourmet, SSP (SAS Service Partners) adlı şirketi satın alarak, bir anda iki katı büyüklüğe ulaştı.
    3. 1999: Gate Gourmet, Dobbs International Services’ı satın aldı.
    4. 2002: Swissair’in 2001 yılı sonunda iflas etmesinin ardından Gate Gourmet, Texas Pacific Group tarafından satın alındı.

CH 3 – The Air Travel Market Place and Customer

1. Bu bölümde havayolu sektörü hakkında genel bilgiler verilmiş.

CH 4 – Passenger Appetite and Behaviour

1. Bu bölümde, insanların uçuş esnasında değişen tat alma ve iştah hislerinden bahsediliyor.
2. Düşük basınç, kuru hava ve azalan oksijen miktarı, iştahı da etkiliyor.
3. Uçak içerisinde, yemeklerin tatları arasındaki fark daha az hissedilir hale gelirken, şarabın aroması da zayıflıyor.
4. Uçuş sırasında meydana gelen su kaybı, sindirimi de yavaşlatıyor. Bu yüzden uçak seyahatlerinde hafif yemekler tercih edilmelidir.
5. Vücudun alkol ve kafeine gösterdiği tepki de artıyor. Su kaybına sebep olduklarında uçuş sırasında alkol ve kafein içeren içeceklerden uzak durmak gerekiyor.
6. İnsanların tat hissi; fiziksel, duygusal, algısal ve zevk şeklinde dört ana etkene göre şekilleniyor.
7. Uçak yolcularına sunulan yiyecek ve içeceklerin, şu faktörler göz önünde tutularak hazırlanması gerekmektedir:
   1. Yolcuların gergin ruh hali
   2. Açlık seviyesi (servisin başlama zamanı ve süresi)
   3. Kabin içi ortamın tat alma ve koku hislerine olan etkisi
   4. Yemeğin görünümü
8. Kabin ortamı, tat ve koku hislerini etkileyerek, yemekten alınan zevki sınırlayabilir. Havanın kuru oluşu (nem oranı %25’ten daha düşük), burundaki mukos tabakasını ve ağızdaki tat alma duyargalarını kısıtlayarak, bu duruma sebep olmaktadır.
9. Kabin basıncının düşüklüğü, lezzet algısını zayıflatan bir başka unsurdur. Bu yüzden yolculara daha düşük porsiyonlu ve sindirimi kolay yemekler sunmak gerekir.
10. Temmuz 2001’de SATS, “Simulated Aircraft Cabin” (SAC) adını verdiği bir kabin simülatörünü devreye soktu. Burada, uçuş sırasındaki kabin ortamının bire bir simule edilmeye ve uçakta sunulacak yiyecek ve içeceklerin lezzet testleri burada yapılmaya başlandı.
11. SAC, 3.6 metre genişliğinde ve 2.7 metre uzunluğunda bir oda. Burada, 30 bin feet’teki basınç, %8-20 oranında hava rutubeti ve 21 derecelik ısı ile, kabin ortamı oluşturuluyor.

CH 5 – Menu Planning and Food Product Strategies

1. Menü, servis konseptini temelden etkilediğinden son derece önemlidir. Yolcuların beklentileri buna göre şekillenir.
2. Sayfa 78’de, “Flight Menu Planning Process” adlı bir grafik bulunuyor.
3. Yeni bir menü geliştirilirken, hazırlama, soğutma, saklama ve uçakta yeniden ısıtma aşamaları göz önünde bulundurulur.
4. Optimum sonuca ulaşmak için, alternatif içerik ile farklı pişirme yöntemleri denenebilir.
5. Yeni menüler geliştirmek veya mevcut menüleri revize etmek için, yolculardan ve kabin ekiplerinden geri bildirim alınabilir.
6. First, Business, Economy gibi farklı kabin sınıfları için, farklı menüler hazırlanır.
7. Özellikle First Class’ta, standart yemek servisi tamamen kaldırılmıştır. Yolcular ne zaman ve ne yiyeceklerine, kendileri karar vermektedir.
8. Yemek sektöründeki yenilikleri yakından takip etmek isteyen bazı havayolu ve ikram şirketleri, “geliştirme şefi” istihdam etmekte ve “geliştirme mutfakları” kurmaktadırlar.
9. Uçuş sırasında yolculara sunulan menü kartları, kurumsal imajı yansıtmak ve havayolu şirketinin reklamını yapmak için bir fırsat olarak değerlendirilmektedir.
10. Sayfa 82: Tablo – Airline Menu Checklist
11. US Airways’in 2000 yılındaki “özel yemek” oranı, %2 civarındadır. Dinî, sağlık veya diyet gibi etkenler, yolcuların özel yemek tercih etmesine sebep olabilir.
12. British Airways, 1970’li yıllarda Concorde seferlerinde vejetaryen menü seçeneği sunarak, bu konuda öncülük etmiştir.
13. Zamanla havayolu sektöründe özel yemek uygulamaları iyice gelişmiş ve IATA tarafından dört harfli bir kod sistemi oluşturulmuştur.
14. Günümüzde genel olarak 20 civarında farklı özel yemek bulunmaktadır.
15. Özel yemeklerin büyük bölümü ikram firmaları tarafından üretilirken, koşer, Müslüman, hindu yemekleri gibi dinî seçenekler, bu konuda uzmanlaşmış firmalara ürettirilebilmektedir.
16. İkram firmaları sadece yolculara değil, kabin ve kokpit ekiplerine de yemek üretir. Ekiplerin yemeklerine özel önem verilmektedir.
17. Pilotlar, uçuş emniyetini sağlamak amacıyla birbirlerinden farklı yemekler yerler. Ekip yemeklerinin değişim rotasyonu, yolculara nispeten daha sık olabilir.
18. Menu Cycles: Menü döngüleri yolculara sunulan yemek çeşitlerinin belli aralıklarla değiştirilmesidir. Uçuş süresi nispeten kısa olan hatlarda menüler daha sık değişirken (haftada bir), uzun hatlarda değişim periyotları aylık bazda olabilir.
19. Bu sayede bir nebze de olsa, sık uçan yolcuların aynı yemeklerle sık sık karşılaşmaları engellenmiş olur.
20. RTS: Ready to Serve; RTU: Ready to Use
21. Standart Reçete: ikram firmasının yemekleri nasıl hazırlaması gerektiği ve içeriğin nasıl olacağı, reçetelerle tariflenmiştir. Üretim buna göre yapılır ve gerektiğinde kontroller de bu reçeteler üzerinden yapılır.
22. Marka işbirlikleri: bazı havayolu şirketleri, yolcularına sundukları kahvelerde, alkolsüz içeceklerde, marka işbirlikleri yapmaktadır.
23. Diğer bazı havayolu şirketleri ise, ünlü şeflerle işbirliği yapmakta ve onların geliştirdiği özel yemeklere menülerinde yer vermektedir.
24. Uçan Aşçı: Bu uygulamanın bilinen en eski örneği, 1960’lı yılların ortalarında bunu gerçekleştiren Lufthansa’dır. Gulf Air ve bmi da benzer uygulamayı hayata geçirmiştir. Bu çerçevede, Business Class yolcularının yemekleri uçak içerisinde servis edilmeden önce, uçan aşçılar tarafından hazırlanmaktadır.
25. Book to cook: Singapore Airlines tarafından 1990’lı yıllarda yapılan bir uygulama. Uçuştan en geç 24 saat önce haber vermek şartıyla, yolcuların menü seçebilmesi.
26. Gate-house Service: Lufthansa öncülük etmiş; Northwest ve Delta da uygulamış. Yolcular, uçak içerisinde yemek servisiyle zaman kaybetmek istemiyorsa, boarding esnasında yemeği paketli olarak alıp uçağa biniyor.
27. Meal Coupons: uçakta yemek yemek yerine, havalimanlarındaki restoranlarda kullanılmak üzere indirim kuponu (veya tamamen ücretsiz) verilmesidir.
28. 1998 yılında British Airways, “Signature Style” adı altında yeni bir ikram konsepti geliştirmiştir. Yeni menü konsepti, dokuz farklı kritere göre şekillenmiştir. (Sayfa 96)

CH 6 – Flight Catering Supply Chain and Inventory Management

1. Havayolu şirketleri ve ikram firmaları, gerekli ürün ve malzemeleri tedarikçilerden sipariş ediyor. Ama bunlarında tamamı, ikram firmasının depolarında tutulur.
2. Bu yüzden tedarikçiler bazı durumlarda, aynı anda hem havayolu hem de ikram şirketini memnun etmek zorundadır.
3. Envanter yönetimi, ikram firmaları açısından son derece zor ve hassas bir konudur. Farklı havayolu şirketlerinin farklı menüleri, ve menülerin belli bir rotasyonla değişiyor oluşu, envanter yönetimini daha da karmaşık bir hale getirmektedir.

CH 7 – Flight Production Facilities and Systems Planning

1. Özellikle 1990’lı yıllardan itibaren, üç noktaya önem verilmeye başlandı:
   1. “just-in-time” konseptine geçiş
   2. Personel verimliliğinin artırılması
   3. Atıkların azaltılması
2. Üretim süreçleri, bu amaçlar doğrultusunda yeniden ele alındı.
3. Üç farklı üretim yaklaşımı bulunmaktadır:
   1. Batch Production: ihtiyaç halinde belli bir zaman içerisinde, küçük bir miktarda üretim yapılması esasıdır. Ör: First Class, Special Meals
   2. Continuous (Flow) Production: yüksek hacimli üretimler için uygun bir sistemdir. Atık miktarı az, verimlilik yüksektir. Ancak üretim aşamasının bir noktasında yaşanacak bir gecikme, tüm sürecin aksamasına yol açacaktır.
   3. Cell Production: Batch ve Flow üretim tiplerinin bir bileşkesidir. Üretim tesisi, her biri kendi içerisinde tüm üretim sürecini tamamlayan hücrelerden oluşmaktadır.
4. Sayfa 129’da, bir üretim tesisinin diagramı bulunuyor.
5. Yemekler hazır olur olmaz, 5 derecenin altına kadar soğutularak, uçuş zamanını beklemeye başlar. Bir git-gel uçuşun dönüş yemeği de, çıkış noktasındaki mutfakta hazırlanıyorsa (return catering), yemeklerin dayanabilmesi için dondurulması gerekir.
6. Yemekler uçuş saatine kadar üç farklı şekilde bekletilebilir:
   1. Cook-chill: en yaygın yöntemdir. Yemek piştikten sonra, “blast chilling” adı verilen yöntemle hızlı bir biçimde soğutulur ve 0-3 derece arasında muhafaza edilir.
   2. Cook-freeze: yemek piştikten sonra, -18 derece veya daha aşağı bir ısıda dondurulur.
   3. Sous-vide: yemekler düşük ısıda uzun bir süre içerisinde piştikten sonra topluca soğutulur ve vakumlu torbalarda muhafaza edilir. Bu şekilde hazırlanan ürünlerin, 14 güne kadar sağlıklı bir biçimde kullanılması mümkün olabilmektedir.
7. Üretim alanı temelde dört bölgeye ayrılır:
   1. Soğuk-ıslak
   2. Sıcak-ıslak
   3. Sıcak-kuru
   4. Temizlik (bulaşık)

CH 8 – Flight Catering Operations and Organisation

1. Bu bölümde, bir ikram firmasının yemek üretim operasyonu anlatılıyor.
   1. Malzemelerin hazırlanışı
   2. Tepsilerin düzenlenmesi
   3. Uçuşa hazırlık
2. Yemeklerin hazırlanmasının sorumlu olan kişi: Executive Chef
3. Bir Boeing 747’de, 40 bin parça ikram malzemesi bulunabilir.
4. Yemekler üretildikten sonra, eldeki planlara göre tepsiler hazırlanır ve trolleylere dizilir. (Sayfa 157’de, bir troleydeki tepsi yerleşim planı bulunuyor)
5. Son aşamada (flight assembly) ise, trolleyler uçuş için ayrılır ve kamyonlara yüklenmene kadar bekleyecekleri bölüme gönderilir.

CH 9 – Food Management

1. Bu bölüm gıda güvenliği hakkında bilgi veriyor ve geniş bir biçimde HACCP sistemi uygulamasından bahsediyor.
2. Cook-freeze tarzı üretim, üretimle tüketim arasındaki zaman farkı ve operasyon hacminin büyüklüğü düşünüldüğünde, havayolu ikram firmalarının, gıda güvenliği konusunda son derece başarılı oldukları söylenebilir.
3. Biyolojik, kimyasal ve yabancı madde tehlikesi her zaman vardır.
4. Bu bölümde ayrıca ikram firmalarına yapılan denetimlerden bahsediliyor ve “Medina Quality” adlı havayolu ikram denetim firmasına değiniliyor.

CH 10 – Transportation and Loading

1. Bu bölümde, ikram malzemelerinin uçağa yüklenmesi ve uçaktan indirilmesi işleminden bahsediliyor.
2. İkram yüklemesinde kullanılan araca “high-loader” deniyor. Bu işe nezaret eden kişilere de sektör jargonu çerçevesinde “supervisor” adı veriliyor.
3. Full Uplift: uçağın tüm ikram ve kabin içi yolcu ürünlerinin değiştirilmesi (yüklenmesi)
4. Return Catering: Dönüş ikramının, gidiş seferinde uçağın kargo bölümüne yüklenmesi ve gidilen havalimanında, dönüş seferi için, uçak üzerindeki kalan ikram malzemeleri ile, kargo bölümündeki yeni ikram malzemelerinin değiştirilmesi (galley-belly change). Bazı durumlarda, dönüş ikramı uçak üzerine de (galley bölümüne) yüklenebilmektedir. Böyle hallerde galley-belly change işlemine gerek kalmamaktadır.
5. Top-up Service (Stand-by meal): uçuşa son anda gelen (go-show) yolcular için ilave yemek yüklenmesi işlemi.

CH 11 – International Logistics

1. Uçak içi ikram operasyonu aslında, yemek pişirmenin ötesinde, bir lojistik yönetimi işi haline dönüşmüştür.
2. Malzeme yönetimi, ürün tedariği, raf ömrü, tedarikçilerle sözleşme yönetimi, depolama, ulaştırma, envanter yönetimi gibi konular vardır.
3. Bu konuda en zorlayıcı etken, havayolu sektörünün küresel çapta faaliyet gösteriyor oluşudur.
4. Uçulan kentler, uçuş süreleri, yolcu doluluk oranı gibi faktörlerin de sürekli göz önünde tutulması gerekiyor.
5. Full ikram hizmeti alınan uçuşlardaki malzeme dengesini sağlayabilmek amacıyla, “dead heading” denilen yöntem uygulanır. Yani, uçakta kaç yolcu olursa olsun, tam kapasiteye göre malzeme yüklenir.
6. Tekrar tekrar kullanılan malzemeler “rotable”, bir kez kullanılıp atılanlar ise “disposable” olarak adlandırılır.
7. Havayolu şirketlerinin lojistik açısından karar vermesi gereken üç nokta bulunur:
   1. “Return Catering” uygulamasının kapsamı
   2. Varış noktası olan havalimanlarında hizmet alınıp alınmayacağı
   3. Yerel tedarikçilerin kullanılıp kullanılmayacağı
8. Return catering için karar verme kriterleri:
   1. Hijyen
   2. Maliyet
   3. Ağırlık (akaryakıt tüketimine etkisi)
   4. Güvenlik
   5. Denetim
   6. İkram kalitesi
9. Havalimanlarının çoğunda ikram firmaları ya tekeldir, ya da iki – üç firmadan oluşan oligopolistik bir yapı vardır.

CH 12 – Flight Catering Information Systems

1. Uçak içi ikram operasyonunun büyüklüğü ve karmaşıklığı, bunu yönetebilmek için en sofistike bilgisayar yazılımlarının kullanımını gerektirmektedir.
2. Bu çerçevede, en temelde, uçuş tarifesi ve menü içerik bilgisinin iletilmesi, farklı onlarca verinin havayolu şirketinden ikram firmalarına akması anlamına gelmektedir.
3. Operasyonel ikram yazılımları en temelde şu bilgileri içerir:
   1. Yemek reçeteleri
   2. Uçak konfigurasyon verisi
   3. Uçuş tarifesi
   4. İleri rezervasyon verisi
   5. Check-in verisi
   6. Üretim planları
   7. Üretim zamanı çizelgesi
   8. Uçuşa hazırlık (trolley planları)
   9. Ulaştırma
   10. Yükleme planları
   11. Satınalma
   12. Maliyet kontrol
4. Havayolu şirketi tarafından yönetilen bu sistemler günümüzde, web tabanlı bir biçimde ikram firmalarının kullanımına açılmaktadır.
5. Kitabın bu bölümünün sonunda, Continental Airlines tarafından yıllar önce kullanılan sisteme ilişkin bir vak’a çalışması bulunuyor.

CH 13 – On-board Stowage and Regeneration

1. Bu bölümde, uçak konfigurasyonları ve galley tasarımları hakkında bilgi veriliyor.
2. ATLAS tip trolleyler, 1 metre yükseklikte, 81 cm uzunlukta ve 30 cm genişliğinde üretilmektedir. Ve sektör genelindeki en yaygın standarttır.
3. ATLAS: Air France + UTAir + Lufthansa + Alitalia + Sabena (+ Iberia)
4. KSSU: KLM + SAS + Swissair + UTAir
5. ATLAS tipi bir trolleye tam boy (1/1) tepsilerden 28 adet sığmaktadır. Tepsi boyutu 2/3 olduğunda bu rakam 42, 1/2 olduğunda ise 56’ya yükselmektedir.
6. Uçakların ana galley’si arka bölümde olmakla birlikte, uçağın tipi ve servis şekline göre orta ve önde de mutfak yer alabilmektedir.
7. Galley’lerde fırın, trolley, kahve ve çay makinesi, su ısıtma cihazı, depolama alanı, çöp trolleyi gibi unsurlar bulunur.
8. ATLAS standardındaki bir fırın aynı anda 32 adet tepsi ısıtabilir.
9. Uçaklarda 110 volt’luk elektrik akımı kullanılmaktadır.
10. Özellikle uzun uçuşlarda gıdaların soğuk bir biçimde muhafaza edilebilmesi için yaş veya kuru buz, airchiller (trolleylere soğuk hava üfler), buzdolabı gibi farklı alternatifler kullanılmaktadır.

CH 14 – On-board Services

1. Bu bölümde, bir havayolu şirketinin ikram konseptinin nasıl belirlendiği anlatılıyor.
2. İkram konsepti sadece yiyecek ve içecek olarak düşünülmemelidir. Söz konusu olan, başından sonuna dek son derece kapsamlı bir süreçtir.
3. Seçilecek ikram konseptine göre kabin memuru sayısının ve alacakları eğitimin tespit edilmesi gerekiyor.
4. Uçulan mesafe, uçak tipi, hat kârlılığı gibi faktörler ikram konseptini etkiler. (iç/dış hat, kalkış saati gibi)
5. Yine First, Business ve Economy Class’ta nasıl bir ikram konsepti olacağı, ayrı ayrı düşünülmelidir.
6. Kabin ekiplerinden ikram hakkında gelen geri bildirimler, havayolu şirketinin ilgili departmanları tarafından değerlendirilir.
7. Yolculardan gelen geri bildirimler ise en önemlisidir. Uçuş sırasında doldurulan anket formları veya online yapılan değerlendirmeler ile, yolcuların görüşleri toplanır.
8. Üçüncü bir yol ise, belli dönemlerde ve çeşitli şekillerde yapılacak pazar araştırmalarıdır.
9. Kitabın bu bölümünün sonunda, Virgin Atlantic’in “Upper Class” hizmeti ile ilgili bir vak’a çalışması yer alıyor.
10. Upper Class, 37 milyon Pound tutarındaki bir yatırımla, Kasım 1999’da yenilenirken, yolculara sunulan yemek servisi dahil 100’den fazla ürün değiştirilmiş.
11. British Airways, 2000’li yılların başında yaptığı bir uygulama ile, 60 dakikanın altındaki uçuşlarda daha küçük tepsi kullanarak return catering’e geçmiş ve yılda yaklaşık 5 milyon Pound tasarruf etmiştir.

CH 15 – Off-loading and Recycling

1. Bu bölümde, her bir uçuş sonrasında uçaktan boşaltılan yemek, ekipman ve diğer atıklara ne gibi işlemler yapıldığı anlatılıyor.
2. Bazı büyük havalimanlarında günde 40-50 ton civarında atık oluşabilmektedir.
3. Özellikle gelişmiş ülkelerde, geri dönüşüm konusuna çok dikkat edilmektedir.
4. LSG Sky Chefs tarafından 2001 yılında açıklanan bir veriye göre, üretilen 73 milyon yemeğin sonucunda yaklaşık 40.000 ton atık meydana gelmiştir.
5. Hijyenik sebeplerden ötürü, uçuştan arta kalan yiyeceklerin herhangi bir şekilde tüketilmesi son derece tehlikelidir.

CH 16 – Innovation in Flight Catering

1. Bu bölümde genel olarak inovasyon kavramı anlatılmış.
2. Bununla birlikte kitapta, havayolu ikramı konusundaki inovatif çalışmalar hakkında pek kayda değer bir örnek bulunmamakta.