Kitap notları bölümümüzün bu defaki misafiri, havalimanı işletme esaslarını temel bir bakış açısı ile ele alan Managing Airports adlı eser.
Havalimanı yönetimine stratejik ve ticarî yönden yaklaşan kitap, başarılı bir meydan yönetiminin arkasında yatan ana unsurlara ışık tutmayı amaçlıyor.
Butterworth-Heinemann tarafından üçüncü basımı yayımlanan Managing Airports, okuyucularla 2008 yılında buluşmuş.
(ISBN-13: 978-0750686136)
360 sayfalık kitabın sayfaları arasında bir çok istatistikî veri, uluslararası kapsamda yürütülen vak’a çalışması ve güncel gelişmelerle ilgili bilgiler yer alıyor.
Eserin sahibi Anne Graham uzun yıllardır University of Westminster‘de hava taşımacılığı ve turizm konularında ders vermekte olan bir öğretim görevlisi.
Managing Airports
1) Kitap, havalimanlarının yolcu ve kargo istatistikleriyle açılıyor.
2) Akabinde, farklı tarzdaki havalimanı yönetim şekillerinden örnekler verilmiş.
a) Devlet, özel, devlet + özel, yerel, merkezî, yerel + merkezî gibi.
3) 1970’lerin sonundan itibaren havayolu şirketlerini etkileyen deregulasyon akımına paralel bir biçimde, havalimanları da “ticarîleşmeye” başlıyor.
a) 1984 yılında Amsterdan Schiphol Havalimanı’nın havacılık dışı gelirleri, havacılık gelirlerini (yolcu başı komisyon, iniş ücreti gibi) geçiyor.
4) 1980’lerde havalimanları ticarîleşirken, 1990’larda da “özelleştirme” dalgası geliyor.
5) Özelleştirmeler temel olarak iki biçimde yapılıyor:
a) Havalimanı yönetiminin devri veya uzun süreli kiralanması,
b) Tüm mülkiyetin devri.
6) Havalimanlarının genelde tabii bir tekel konumunda oluşu, bu sektörde yapılan özelleştirmeleri sürekli tartışılır kılmaktadır.
7) Viyana Havalimanı, devlet mülkiyetindeyken bir anonim şirket haline getirilip Haziran 1992’de halka arz edilmiş. (%27)
8) 1995’te ikincil halka arz yapılmış ve özel hisse oranı %48’e çıkmış. 2000 yılında bu oran %50 oluyor.
9) Viyana Havalimanı bu süreç devam ederken İstanbul Atatürk Havalimanı, Malta, Kösice, Friedrichshafen gibi havalimanlarına yatırım yapıyor.
10) Fransa özelleştirme konusunda çok daha geç tarihlerde girişimde bulunuyor. TAV’ın günümüzdeki büyük hissedarı Aeroport de Paris, ancak 2006’da kısmen özelleştirilmiş.
11) Özelleştirme furyası 1987 yılında İngiliz BAA şirketiyle başlıyor. Şirket o an itibarıyla;
a) Londra: Heathrow, Gatwick, Stansted
b) İskoçya: Aberdeen, Edinburgh, Glasgow, Prestwick havalimanlarının sahibi konumunda.
12) 1996 yılı bir dönüm noktası oluyor. 1996-2001 arasında tüm dünyada bir havalimanı özelleştirmesi furyası var.
13) 11 Eylül ve akabindeki iktisadi krizlerle birlikte bu akım sekteye uğruyor ama son yıllarda sektörde yeniden bir hareketlilik söz konusu.
14) Havalimanı Özelleştirme Tipleri:
a) Halka Arz: Borsada hisse satışı.
b) Ticarî Satış: havalimanının tamamının veya bir kısmının doğrudan satışı.
c) İmtiyaz Verilmesi: Havalimanı işletmesinin 20-30 yıl gibi uzun süreler için özel girişime devredilmesi. İmtiyazı elde eden şirket, toplu bir para ile birlikte yıllık gelirin belli bir miktarını devlete aktarıyor ve havalimanına yeni yatırım yapıyor.
d) Yap-İşlet-Devret: Havalimanı inşaatının ve akabinde belli bir süreliğine işletmesinin özel sektöre ait olduğu, belirlenen süre sonunda işletmenin yeniden devlete devredildiği ve kira süresinin uzatıldığı uygulama şekli.
e) İşletme Devri: Havalimanının sahibi devlet ve gerekli yatırımlar yine devlet tarafından yapılıyor. Ancak özel girişim, limanın sadece günlük işletiminden sorumlu. Bu modelde ya devlet, özel girişime hizmeti karşılığı belli bir ödemede bulunuyor, ya da bunun tam tersi oluyor. Genelde 5-10 yıllık dönemler geçerli. Risk, devlet ile özel girişim arasında paylaşılmış oluyor. İşletmeci şirket genelde sadece terminal işletmesinden sorumlu oluyor.
15) İspanyol Ferrovial, Alman Hochtief, Fransız Vinci dev inşaat firmaları, havalimanı sektörünün en büyük oyuncularından.
16) Havayolu şirketleri ile havalimanı işletmelerinin ilişkileri ise tam bir tartışma konusu. ABD’de bir havayolu şirketinin bir havalimanının tamamının veya bir terminalinin sahibi olduğu durumlar mevcut. Dünyanın diğer bazı bölgelerinde de benzer örnekleri bulmak mümkün. Ör: Lufthansa’nın Fraport’ta hissesi bulunuyor.
17) Havalimanı Özelleştirmelerinin Etkileri:
a) Yerel işletmeciler, uluslararası oyuncu oldu.
b) İhale, proje yönetimi, iş geliştirme ve değişim yönetimi konusunda uzmanlaşan şirketler ortaya çıktı.
c) Hochtief, TAV gibi inşaat şirketleri, havalimanı işletmecisi haline dönüştü.
d) Farklı bir çok havalimanına sahip olan şirketler, tecrübe paylaşımı, bilgi birikimi ve toplu satın alma yoluyla birim maliyetleri düşürme yolunda önemli adımlar attı.
18) Havalimanı İşletmeleri Hangi Konularda İşbirliği Yapabilir?
a) Yer ve kargo handling sistemleri,
b) Perakende satış, e-ticaret, intermodal stratejiler,
c) Bina yönetimi (tesisler),
d) Gayrımenkul,
e) Bilişim,
f) Uluslararası projeler,
g) Diğer (pazarlama, ar-ge, eğitim gibi)
19) Dünyanın 100 büyük havalimanının 2006-07 yıllarındaki işletme kâr marjı %16 iken, bu oran havayolu şirketlerinde sadece %4. Aradaki bu farkın en önemli sebepleri;
a) Sektörel bazdaki rekabet oranının farklılığı,
b) Arz farkı: havalimanı az, havayolu çok
c) İniş ücreti, kira gibi havalimanı gelirleri, havayolu şirketlerinin yolcu sayısıyla orantılı değil,
d) Maliyet yapılarındaki farklılık. Ör: akaryakıt, havayolu şirketleri için son derece kritik bir gider kalemiyken, havalimanları için bu durum geçerli değil.
20) Özelleştirme sonrası dönemde havalimanlarındaki hizmet seviyeleri çeşitlendirildi. Business ve economy class yolcularına ayrı ayrı check-in ve pasaport kontrol bankoları, özel yolcu salonları gibi imkânlar geliştirildi.
21) Havayolu şirketi bazında ise havalimanları, örneğin, ayrı terminaller sayesinde hizmet farklılaştırmasına gidebiliyor. Farklı havayolu ittifakları için farklı terminaller veya düşük maliyetli taşıyıcılar için ayrı terminal gibi.
22) Bazı havayolu şirketleri, first class yolcuları için terminalin bir bölümünü tamamen ayrı, bağımsız bir birim haline getirdiği örnekler de mevcut. Frankfurt’ta Lufthansa, Doha’da Qatar Airways gibi.
23) Havalimanlarındaki hizmet kalitesinin ölçümü; güne, saate ve mevsime göre talepte büyük dalgalanmalar olduğundan bir hayli zor.
a) Örnek: Bir kış mevsimindeki Salı günü vs. Bir yaz mevsimindeki Cumartesi günü.
24) Bunun yanı sıra havalimanlarında farklı bir çok aktörün bulunması ve farklı yolcuların, farklı beklentiler içerisinde olması da, servis kalitesinin ölçümünü güçleştiriyor.
25) IATA Airport Level of Service (LoS) Parameters
26) Servis kalitesinin ölçümünde; Check-in kuyruğunda bekleme süresi, her 100 yolcuya düşen oturma yeri sayısı, varış sonrası bagaj tesliminin zamanı (ilk bagajdan son bagaja kadar) gibi parametreler kullanılabilir.
27) IATA’nın ölçümünün yanı sıra, ACI (Airport Counsil International) tarafından her üç ayda bir 90 civarında havalimanında yapılan bir anket çalışması bulunuyor: Airport Service Quality
28) Skytrax World Airport Survey: 8 milyona yakın katılımcı oluyor.
29) Kitaptaki 4.10 numaralı tabloda, LHR ve LGW’ye ait detaylı bir hizmet kalitesi unsurları listesi yer alıyor.
30) Check-in süreci farklılaşıyor. Zaman içerisinde Self check-in kioskları, mobil uygulamalar, internet, remote check-in gibi yenilikler geliştirildi.
31) Ayrıca biometric (parmak izi, retina gibi) tanımlama teknolojisi de check-in ve pasaport kontrol aşamalarında kullanılmaya çalışılıyor.
32) Havalimanlarında, havayolu şirketleri tarafından yapılan ödemeler:
a) İniş ücreti: MTOW üzerinden alınan sabit ücret
b) Yolcu ücreti: yolcu başına ücretlendirme yapılır. Genelde iç-dış hat yolcusu bazında farklı fiyatlandırmaya gidilir.
c) Güvenlik ücreti: yolcu başına tahsil edilir.
d) Yer işletme ve akaryakıt: nadiren de olsa, bazı havalimanı işletmecileri ramp ve akaryakıt hizmeti de veriyor.
e) Diğer ücretler: park yeri, ışıklandırma, körük gibi hizmetler.
f) Devlete ödenen vergiler.
33) Tekel konumundaki havalimanlarının belirlediği hizmet bedelleri, üç şekilde kontrol altında tutuluyor:
a) Rate of return regulation
b) Price cap regulation
c) Reserve regulation
34) Slot düzenlemesinde yoğunluğa göre havalimanları:
a) Level 1: arz > talep
b) Level 2: arz = talep
c) Level 3: arz < talep (bu gibi noktalarda “fully coordinated slot” uygulaması gerekir)
35) Grandfather Rights: 80% use it or lose it rule
36) Özellikle yoğun meydanlarda slot tahsisi son derece kritik bir konu. Heathrow gibi yerlerde gayrıresmî bir slot piyasası oluşmuş durumda.
37) ABD’de durum biraz farklı. İç hat slotlarının alınıp satılması resmî bir uygulama ve Grandfather Rights kuralı %65 oranı ile uygulanıyor.
38) Havalimanlarının havacılık dışı gelirleri özellikle, özelleştirme akımının ardından ön plana çıktı.
39) Schiphol, Changi, Abu Dabi, Dubai gibi havalimanları, transit yolcuları cezbetmek amacıyla havacılık dışı hizmetlerin geliştirilmesine odaklanıyor.
40) Transit yolcular için havuz, sauna, sinema, spor salonu gibi imkânlar sunan havalimanları var.
41) Yolcuların milliyetleri, yaşları ve cinsiyetleri de, harcama eğilimindeki önemli bir etken.
42) Manchester Havalimanı tarafından yapılan bir çalışmada, alışveriş yapanlar tüketim eğilimleri göz önüne alınarak altı farklı müşteri tipine ayrılmış:
a) Airport Shopaholic: Tatile çıkan mutlu, genç kadın yolcu.
b) Unfulfilled Shopper: İş veya tatil amaçlı seyahat eden genç profesyonel.
c) Agitated Passenger: Hayal kırıklığı içerisindeki genç, orta sınıf gelir tabakasından yolcu.
d) Value Seeker: Senede bir kez havayolu seyahati yapan öğrenci veya emekli yolcu.
e) Unlikely Shoppers: Sık uçan iş adamları.
f) Unlikely Shoppers: Her şeyi ölçüp biçen yaşlı erkek yolcu.
43) Kuala Lumpur Havalimanı kampüsünde, Formula 1 pisti yer alıyor.
44) Yolcuları karşılamaya veya uğurlamaya gelenler de havalimanı müşterisi olabiliyor.
45) Yolcu başına düşen perakende satış gelirlerinde coğrafî sıralama şu şekilde:
a) Avrupa
b) Orta Doğu/Afrika
c) Asya Pasifik
d) Kuzey Amerika
e) Güney Amerika
46) İlk duty-free satış dükkanı, 1947 yılında İrlanda’nın Shannon Havalimanı’nda açıldı.
47) 30 Haziran 1999 tarihinde Avrupa Birliği dahilindeki havalimanlarında duty-free satışı kaldırıldı. Birden bire oluşan fiyat artışının bir kısmını firmalar telafi etmiş olsa da, dünyanın diğer noktalarındaki havalimanlarıyla arada ciddi fiyat farkları meydana çıktı.
48) Coğrafî olarak birbirine yakın havalimanlarının beslendiği “catchment area” benzer olduğundan, bu meydanlar arasında rekabet yaşanabilir.
a) Ör: Hong Kong, Guangzhou, Macau
49) Düşük maliyetli taşıyıcılar tarafından tercih edilen bazı havalimanları, bazen o bölgedeki ana meydana rakip hale gelebilir. Heathrow vs. London Luton
50) Avrupa’daki bir çok havalimanı, dünyanın diğer bölgelerinden farklı olarak, “hızlı tren” rekabetine maruz kalmakta.
51) Bunun yanı sıra, aynı anda portföyünde birden fazla havalimanı bulunduran işletmeci gruplar arasında da rekabet yaşanabilir.
52) Aslında bir havalimanının farklı terminalleri farklı şirketler tarafından işletiliyor olsa, havalimanı bazında rekabet kavramı farklı bir boyuta taşınabilir.
53) Ancak böyle bir durumda, stratejik planlama yapmak zorlaşır ve ölçek ekonomisinin getirilerinden mahrum kalınır.
54) 1980’li yıllara kadar havalimanlarında “pazarlama” kavramı pek yerleşmiş değildi.
55) Takip eden yıllarda yaşanan serbestleşme, havalimanı işletmecilerini yeni havayolu şirketi ve yani uçuş hattı cezbetme yönünde yoğun çaba gösterir hale getirdi.
56) Havayolu şirketlerinin yanı sıra yolcular, kargo taşıyıcıları, tur operatörleri ve perakende mağazalar da, havalimanı pazarlama kavramının içine girmektedir.
57) Havalimanları, yeni havayolu şirketlerini çekmek için bazı istisnalar tanıyorlar.
a) Yeni hat indirimi, yolcu hacmine göre yapılan geri ödemeler (rebates), uçuş frekansı indirimi gibi.
58) Havalimanlarının iki farklı tipte ekonomik etkisi bulunuyor:
a) Gelir, istihdam, sermaye yatırımı, vergi geliri (doğrudan gelir)
b) Limanın bulunduğu bölgeye yapılan yatırımların artması, turizm gelirleri (dolaylı gelir)
59) Dünya genelinde artan çevreci hassasiyet, tabii olarak havalimanlarını da etkiliyor.
60) Havalimanları beş farklı açıdan çevreci baskı altında:
a) Gürültü
b) Karbon salınımı
c) Su kullanımı ve kirlenme
d) Atık ve enerji yönetimi
e) Yaban hayatın korunması
61) Havacılıkta kullanılan akaryakıt, 1944 Şikago Konvansiyonu çerçevesinde, uluslararası uçuşlar için vergiden muaf tutuluyor. İç hat uçuşları için ise bazı ülkelerde vergi uygulaması bulunuyor.
Managing Airports – Table of Contents
- Introduction
- The changing nature of airports
- Airport economics and performance benchmarking
- Airport operations and service quality
- The airport-airline relationship
- The provision of commercial facilities
- Airport competition and the role of airport marketing
- The economic and social impact of airports
- The environmental impact of airports
- Future prospects