Thai Airways Yeniden Yapılanma Planı

Thai_Airways_business_class2011 yılında Japonya’daki tsunami, yüksek petrol fiyatları derken, Ekim ayında ülkede yaşanan büyük sel felaketi, Thai Airways’in seneyi kârlı şekilde kapatma hayallerini tamamen suya düşürmüştü.

Selin Thai Airways’e maliyetinin, 150 milyon USD’den fazla olduğu tahmin ediliyor.

2009 yılını yaklaşık 230 milyon USD, 2010’u ise 500 milyon USD civarında kârla kapatmış olan şirketin bilançosu böylece yeniden kırmızı mürekkeple yazılmak zorunda kalınmış oluyor.

Thai Airways için yılın en civcivli, en kârlı dönemlerinden olan Ekim-Kasım-Aralık aylarındaki yolcu doluluk oranı, bir önceki yıla göre 12 puan birden azalarak ancak %65 seviyesine ulaşabildi.

Yaşanan sel felaketiyle ilgili uluslararası medyada yer alan haberler sebebiyle, dünya genelinde bu hadisenin gerçektekinden çok daha vahim olarak algılanması, şirketin işini daha zorlaştırdı.

Mesele Tayland’da salgın hastalık riskinin olduğu yönündeki haberlerin Singapur’daki yansıması bir hayli dramatik olmuş ve Bangkok-Singapur hattındaki doluluk oranı %50’nin altına gerilemişti.

Thai Airways’in taşıdığı yolcuların %70’inin Tayland varışlı veya çıkışlı olması, bu tabii felaketin şirket bilançosu üzerindeki etkisini daha da artırmıştı.

Tüm bu olanlar yetmezmiş gibi, yıllar içerisinde Thai Airways’in ciddi oranda pazar payı kaybına uğramış oluşu, bir takım tedbirleri de beraberinde getirdi.

THAI_airways_Brand_MatrixBunların ilki, Thai Smile adıyla bir alt marka kurulması ve düşük maliyetli iç hat taşıyıcısı Nok Air‘deki iştirakin %49’a yükseltilmesi oldu.

İlave olarak, Singapur merkezli Tiger Airways ile ortaklaşa, ultra düşük maliyetli bir bölgesel havayolu şirketi (Thai Tiger) kurulmasına karar verilmiş olmakla birlikte, 2012 yılı ortalarında bu plandan vazgeçildiği açıklandı.

Bunun yerine, Nok Air operasyonunun 2013 yılı başından itibaren uluslararası kapsama genişletilmesi tercih edildi.

Thai Airways ayrıca, Air Asia X modelinde olduğu gibi bir uzun menzilli düşük maliyetli havayolu şirketi kurulması yönünde araştırmalarına devam ediyor.

Şirket yönetimini meşgul eden ikinci nokta, Thai Airways filosundaki uçak çeşitliliği.

Neredeyse tamamı geniş gövde 90 civarında uçaktan oluşan filonun neredeyse 12’yi bulan ortalama yaşı da operasyonel verimlilik açısından ayrı bir sıkıntı kaynağı.

İşin daha enteresan tarafı, Thai Airways’in şu an için yedi farklı tipte uçak için vermiş olduğu sipariş bulunması.

Kabin içi koltuk düzeni, yedek parça ve motor çeşitliliği de düşünüldüğünde, ortaya yönetilmesi bir hayli zor, çok karışık bir yapı çıkıyor.

Bu duruma çözüm olarak, mevcut uçakların kabin içi tasarımlarının yenilenmesi ve modern teknolojiye sahip uçuş esnası eğlence ve bağlanırlık sistemleri yerleştirilmesine karar verildi.

Böylece; yolcu memnuniyetinin daha üst seviyeye taşınması, operasyonel verimliliğin artırılması, akaryakıt maliyetinin düşürülmesi ve genel olarak birim maliyetlerin aşağıya çekilmesi hedefleniyor.

Son olarak hemen ekleyelim; üç senedir şirketin başında olan ve Thai Airways’in yeniden yapılanması yönünde cesur adımlar atan Piyasvasti Amranand, geçtiğimiz Haziran ayında istifa etti.

Abdullah Nergiz

Havacılık sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.