Kitap Notları: Networks in Aviation

Havacılıkla ilgili kitapları ele aldığımız bölümümüzde bu kez, sektörün önde gelen danışmanlarından Philipp Gödeking’in bir eseri bulunuyor:

Networks in Aviation

(ISBN: 978-3-642-13763-1)

Kitapta, ticarî bir havayolu işletmesinin adeta kalbi durumundaki uçuş ağı (network) yönetimi işinin nasıl yapılması gerektiği özet olarak ve anlaşılır bir dille anlatılıyor.

Bu sektörde bulunup, network yönetimi biriminde görev almamış kişiler için, Gödeking’in kitabı biçilmiş kaftan.

Networks in Aviation (Philipp Goedeking)

İşte bu kitabı okurken aldığımız notlar:

1)    Kitap, 2010 basımı ve 163 sayfa.

2)    Lufthansa CEO’su Christoph Franz’ın önsözüyle başlıyor.

3)    Bir network ile ilgili olarak sorulacak sorular:

a)    Bir network’ün parçalarındaki talebin;

i)      Seviyesi,

ii)     Yapısı,

iii)    Dönüşümü, gelişimi nasıldır?

b)    Bir pazardaki oyuncuların;

i)      Güçlü yanları,

ii)     Zayıflıkları,

iii)    Fırsatları,

iv)   Tehditleri nelerdir?

4)    Kara veya demiryolu ile 1-2 saate kadar olan mesafeler, bir havalimanının havzası (catchment area) kabul ediliyor.

5)    Inbound market: satılan biletlerin POS’u büyük oranda bu noktanın dışındadır. (Tatil yöreleri.)

6)    Outbound market: bilet satışlarının çoğu bu noktada yapılır. (büyük hub’lar)

7)    Hem inbound hem de outbound olarak zayıf olan da bir çok nokta vardır.

8)    Dubai, Doha, Abu Dabi gibi noktalar işte bu zayıf kategoride olan oyunculardır. Bu yüzden kendilerini tamamen aktarmalı (transfer) yolculara hizmet verecek şekilde pozisyonlamışlardır.

9)    Dubai’deki aktarmalı yolcuların %26’sı uzun’dan uzun’a iken, bu oran CDG için %1, LHR için %6’dır.

10) Tatil noktaları genelde inbound karaktere sahiptir. Buralara yoğun olarak düşük maliyetli taşıyıcılar ve charter firmaları uçar. Bu yüzden böyle noktaların gerçek yolcu trafiğine ulaşmak pek de kolay değildir.

11) Yeni bir hattın açılması hakkında analiz yapılırken bakılacak kriterlerden bir tanesi de, Credit Default Probability’dir. Bu oran yüksekse, talepteki dalgalanma da yüksek olacaktır.

12) Bir O&D pazarını anlamak için gereken kritik bilgiler:

a)    Talebin yapısı ve hacmi (hizmet tipi ve ücret sınıfları da dahil)

b)    Rekabet (mesela; rakip aktarmalı parkurlar)

c)    Çıkış ve varış noktalarının makro ekonomik durumu,

d)    Trafik hakları gibi idarî ve hukukî konular.

13) Yazar, Havayolu 101 gibi, düşük maliyetli taşıyıcılar ile network taşıyıcıların iş modellerinin bir birine yakınlaştığını belirtiyor. Vurgu yaptığı nokta, uçuş ağı yapıları.

14) Şirketler, uçaklarının kalkış-iniş sistemini düzenlemek için FIFO ya da LIFO modelini uygular.

15) FIFO’da ilk gelen uçak ilk kaldırılır. LIFO’da ise gece uçuşundan en son gelen uçak, ilk kalkış yapan olur.

16) 1978 deregulasyonu ile birlikte ABD’deki şirketler hızla hub&spoke yapısına geçti. Bunun sebebi, hub&spoke yapısındaki parkur sayısının point-to-point sistemine göre daha az oluşudur:

a)    P-to-P: n(n-1) à 10(10-1) = 90

b)    H&S : 2(n-1) à 2(10-1) = 18

17) Bağlantılı uçuşların ihtiyaç duyduğu iki önemli kriter:

a)    Uçuş frekansı

b)    Bağlantı süresi

18) İyi bir bağlantılı uçuşun nitelikleri:

a)    Minimum bağlantı süresi ve maksimum bağlantı süresi

b)    Detour: bağlantı yüzünden meydana gelen zaman kaybının en az olması gerekiyor. [(Distance inbound + Distance outbound) / Great Circle Distance]

c)    Çift yönlü (bi-directionality) olmalı.

d)    Trafik hakkı kısıtlarına dikkat edilmeli.

19) MCT süresi, bağlantılı uçuşların tiplerine göre (kısa-orta-uzun) değişmekle birlikte, 90 dakikalık bir MCT, ideal olarak değerlendirilir.

20) Codeshare ve Bağlantı:

a)    Operating Airline: Bağlantılı uçuşların her iki bacağı da aynı havayolu tarafından yapılır.

b)    Partial Codeshare: İki bacaktan biri codeshare yapılmıştır ve diğer havayolu tarafından icra edilir.

c)    Full Codeshare: Bağlantılı uçuşların her iki bacağı da codeshare yapılmıştır ve iki bacak da diğer havayolu şirketi tarafından icra edilir.

d)    Interline: Bağlantılı uçuşların iki bacağı iki ayrı havayolu tarafından icra edilir.

21) Bir yolcu, aktarmalı seferler arasında tercih yaparken nelere dikkat eder?

a)    Toplam seyahat süresi,

b)    Havayolu şirketinin saygınlığı,

c)    Kalkış ve Varış saatleri,

d)    Bilet fiyatı

22) Network planlamasında üç farklı model kullanılıyor:

a)    Logit

b)    Neural networking

c)    QSI (Quality of Service Indices)

23) Hub&Spoke yapısının dezavantajları:

a)    Kaynak kullanım oranının düşüklüğü

i)      Hub’da uygulanan dalga sistemi sebebiyle, yer işletme hizmetinde kullanılan her türlü kaynağın utilizasyonu gün içerisindeki belli zaman dilimlerinde maksimuma çıkarken, günün diğer zamanlarında bir hayli düşük seviyelere iniyor.

ii)     Yine aynı dalga sistemi sebebiyle, uçak ve uçuş ekibi olabilecek süreden daha az utilize ediliyor.

b)    Artan ticarî karmaşıklık

i)      Envanter takibi ve fiyatlama konularında özel karmaşık algoritmalar kullanılması.

ii)     Karmaşık pazar araştırması ve rekabet analizi yapılmak zorunda kalınması.

c)    Artan operasyonel karmaşıklık

i)      Transit yolcu ve bagajlarının hızlı bir biçimde aktarılabilmesi için, yüksek teknoloji ürünü ve yüksek maliyetli bagaj düzenleme ve taşıma sistemlerinin kullanılması.

ii)     İlave güvenlik önlem ve altyapıları (Ör: AB bünyesindeki havalimanlarındaki Schengen ve non-Schengen ayrımı)

iii)    Dalga sistemi nedeniyle zincirleme tehir riskinin bir hayli yüksek olması.

24) Hub&Spoke yapısının bu zayıf ve yüksek maliyetli noktaları, düşük maliyetli taşıyıcı iş modelinin doğup gelişmesine istemeden de olsa büyük katkı yapmıştır.

25) İş modellerini mümkün mertebe basit hale getirip standardize eden düşük maliyetliler, yüksek uçak ve ekip utilizasyonunun yanı sıra, hayli düşük yer işletme maliyetlerine ulaşmayı başarmışlardır.

26) Yerel trafiği düşük olmasına karşın, bağlantılı yolcu sayısının yüksekliği sayesinde ayakta kalan limanlara “hublet” deniyor. Ör: Viyana

27) Yazar; bir havayolu şirketinin tarifesindeki “bank” sayısının, bağlantı verebilme yeteneği ile ters orantılı olduğunu iddia ediyor. Ne kadar az “bank”, o kadar çok bağlantı.

28) Bağlantılılığı (Connectivity) tespit ederken 9 faktör dikkate alınır:

a)    Gelen-giden uçuş sayısı

b)    Bank’lerin geçici tasarımı

c)    Bank sayısı

d)    Yön

e)    Döngüsel modeller (Rotational patterns)

f)     Havaalanı altyapısı

g)    Tesadüfî bağlantı sayısı

h)    Minimum Connection Time

i)      Dalgaların iç yapısı

29) ABD’deki hub’lar daha ziyade Doğu-Batı eksenindeyken, AB’dekiler çok yönlü trafiğe sahiptir.

30) ABD’de 10 ve daha fazla dalga olan hub’lar görmek mümkünken, AB’de durum çok farklıdır. Ör: LH (FRA): 4 dalga, Air France (CDG): 7 dalga

31) Bir hub için, hangi coğrafî yönlere hizmet verdiği çok önemlidir. İkiden fazla yöne hizmet vermek, uygun bağlantı sayısını düşüren bir etkendir.

32) Uçak yanaşıncaya kadarki yaklaşma, iniş ve taksi süreleri ile off-block sonrası push-back, taksi, kalkış ve seyir yüksekliğine kadarki süre, verimliliği gösterir.

33) Uzun menzilli uçaklar, bir bank’in başlarında varış yapar, sonlarına doğru kalkar.

34) Hub’daki bağlantı yapısı düzenlenirken öncelik, çok kazandıran ve kârlı bağlantılara verilmelidir.

35) Ancak sadece ticarî değil, operasyonel istikrara da dikkat etmek gerekiyor.

36) British Airways, LHR’de “bağlantı odaklı bir hub yapısı” pratik olmadığından, bu meydanda hiç bir zaman bir dalgalı sistemi uygulamamıştır.

37) Bunun yerine, bank’lerin bir birlerini sürekli takip ettiği “rolling hub” sistemi kullanılmaktadır.

38) Bundan 6-7 sene kadar evvel American Airlines, DFW ve ORD’deki dalgalı yapısını, rolling hub’a çevirdi. DFW için sonuç:

a)    Ortalama bağlantı süresi 6 dakika arttı,

b)    Varış seferi başına düşen ortalama bağlantı sayısı 2 adet düştü,

c)    GDS nezdindeki Pazar payı aynı kaldı,

d)    Zamanında kalkış oranı yükseldi

39) Slot hakları, havayolu şirketleri arasında alınıp satılıyor. Ama slot değerleri, şirketlerin bilanço aktiflerinde gösterilmiyor.

40) Lufthansa, network planlama işini hub bazında yapıyor. Bu sayede yeni bir şirket satın alındığında, o şirketin hub’ı kolaylıkla LH bünyesine entegre edilebiliyor. (hub management)

41) Yazar, “hat kârlılığı” anlayışını “tehlikeli bir konsept” şeklinde nitelemiş.

42) Yüksek oranda transit yolcu taşıyan bir şirkette, hatların birer “kâr merkezi” olarak tanımlanmasının yanlış olduğu vurgulanmış.

43) Hat performansının, negatif fırsat maliyeti kavramı üzerinden hesaplanması gerektiği iddia ediliyor. Beyond ve behind noktalardan elde edilen gelirler çok önemli.

44) Ör: Londra (Beyond) – [Dubai – Bangkok] – Sydney (Behind)

45) Şirketler arasındaki network overlap (uçuş ağı kesişmesi), rekabet düzeyini gözlemlemek açısından son derece önemlidir:

a)    Kesişen varış noktaları

b)    Kesişen direkt parkurlar

c)    Kesişen aktarmalı parkurlar

d)    Kesişen aktarmalı O&D’ler

46) Hub’lı network’lerde, kesişen aktarmalı parkur ve O&D’ler çok önemlidir.

47) Şirket birleşmelerinde, tarafların network’leri baş rolü oynar. Birleşme sinerji sağlar mı, sağlamaz mı?

48) Her ne kadar network’lerin bir birlerini tamamladığı birleşmeler iyi gibi görünse de, aslında çakışan uçuş ağları, şirketler için daha avantajlıdır. Çakışan parkurlarda;

a)    Gelir yönetimi,

b)    Trafik ve kapasite ayarlamaları,

c)    Kurumsal müşterilerle ilişkiler gibi noktalarda avantaj elde edilir.

49) Şirket birleşmesi ve ittifaklar öncesinde yapılan “sinerji” hesaplarının ne kadar gerçekleştiğinin hesabını yapmak neredeyse imkânsızdır.

50) Özellikle son 10 yıl içerisinde hızlanan şirket satın alma ve birleşmeleri neticesinde çok büyük uçuş ağları oluştu. Bunun sonucunda şirketler, çoklu-hub yapısına geçmek zorunda kaldılar.

51) Bu yapının hem faydası, hem de zararı olabiliyor.

52) ABD’nin coğrafî büyüklüğü sebebiyle zaten uzun yıllardır çoklu-hub sistemleri görülüyordu. Avrupa’da da son yıllardaki satın almalar sonucunda ortaya çıktı. Asya’da ise henüz pek görülmüş değil.

a)    Air France-KLM: Paris CDG ile Amsterdam

b)    Lufthansa: Frankfurt, Münih, Zürih, Brüksel, Viyana

c)    Lufthansa’nın Milano’da gerçekleştirmek istediği bölgesel hub modeli ise başarısızlığa uğramıştır.

53) Çoklu-hub sisteminde iki farklı unsur göz önüne alınır: Ölçek veya Kapsam.

54) Ölçek’te, transfer yolcu sayısının çokluğu hedeflenmektedir. Hub’lar bir birlerine uzak olmalıdır.

55) Kapsam’da ise yüksek gelir elde etmek ön plandadır. Noktadan noktaya trafik önemlidir. Bu yüzden hub’lar arasındaki mesafe çok önemli değildir.

56) ABD’nin yapısı ölçek sistemine, Avrupa Birliği’nin yapısı ise kapsam sistemine uygundur.

57) Kapsam sisteminini uygulayan şirketlerin hub’larının uçuş ağlarının büyük oranda çakıştığı görülür.

58) Çoklu-hub sisteminde hub’lar üzerinden akan O&D trafiğinin tarifesini senkronize etmek çok önemlidir. Böylece A noktasından D noktasına gidecek olan bir yolcu için B veya C noktasında aktarma yapmanın hiç önemi (ve menfi bir etkisi) olmayacaktır.

59) Şirketlerin uçuş ağlarını değerlendirirken, altı farklı kritere bakılır:

a)    Talebin hacmi ve yapısı

b)    Üretim, verimlilik ve kapasite

c)    Bağlantı verebilme

d)    Coğrafî kapsam

e)    Riske maruz kalma düzeyi

f)     Yukarıdakilerinin tümünün trendi

60) Uçuş ağları farklı bir çok katmandan oluşur:

a)    En temelde yolcu talebi yer alır,

b)    Talebin üzerine, uçuş ağının yapısı oturtulur,

c)    Buna, kalkış-varış saatleri ile bununla ilgili diğer tüm unsurlar eklenir, (üretim planlama)

d)    Sonraki adımda bilet fiyatı katmanı ilave edilir, (gelir yönetimi)

e)    En son olarak da oluşturulan bu çok katmanlı uçuş ağı ile ilgili olarak gerekli iletişimde bulunulur, (GDS/CRS kanalları, web vs)

Abdullah Nergiz

Ticarî havayolu sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.