Uzun Menzilde “Oyun” Değişiyor

Laker Airways - McDonnell Douglas DC-10-10 in 1976 by Eduard Marmet

Laker Airways – McDonnell Douglas DC-10-10 in 1976 by Eduard Marmet

Sektörün duayenleri hatırlayacaktır.

Laker Airways tarafından bundan 35 sene kadar önce Londra Gatwick ile New York JFK havalimanları arasında yapılan “düşük maliyetli transatlantik uçuşları” o dönemde büyük ses getirmişti.

Aradan geçen uzun yılların ardından, uzun menzilde düşük maliyetli iş modeline uygun faaliyetlerin gerçekleştirilmesine yönelik girişimler tüm hızıyla devam ediyor.

Low-cost veya Türkçe şekliyle düşük maliyetli havayolu iş modelinin en önemli unsurlarından bir tanesi, uçuş operasyonunda sağlanan yüksek utilizasyondur.

Üç – dört saate kadar olan mesafelerde, düşük maliyetli havayolu şirketleri ile klasik network taşıyıcılar arasında bu noktada belirgin farklar oluşabilir.

Uçağın yerde kısa sürede döndürülmesi (turnaround) ve düşük maliyetli havayollarının trafiği nispeten daha seyrek havalimanlarını kullanmaları, aradaki farkın en temel sebepleridir.

Bu sayede mesela, bir network taşıyıcı dar gövdeli bir uçakla günde dört bacak sefer yaparken, bir düşük maliyetli taşıyıcı uçuş süresinin uzunluğuna göre günde beş ve hatta altı uçuş gerçekleştirebilir.

Utilizasyon süresinin fazlalığı, bir havayolu şirketinin ne kadar verimli çalıştığını gösteren en önemli göstergelerden bir tanesi olduğundan, düşük maliyetli taşyıcılar kısa mesafelerde ciddi manada avantajlı duruma geçiyor.

Low Cost Carrier expansion world_2000-2014

Düşük Maliyetli Taşıyıcılar’ın dünyadaki gelişimi

Uzun Menzilde Düşük Maliyetli Taşıyıcı Olabilir mi?

Kısa menzilde düşük maliyetli havayolları karşısında zorlanan network taşıyıcılar, uzun menzilde ise tartışmasız üstün durumdalar.

Turnaround süresinden elde edilen zaman tasarrufunun ortadan kalktığı uzun menzilli hatlarda, yolculara ücretsiz uçak içi ikramı ve eğlence sistemi sunulmaması da kesinlikle söz konusu değil.

Ayrıca uzun menzilli uçuşlarda yolcuların yanında daha fazla bagaj olması, her bir bagaj için ilave ücret tahsil etme yoluna giden düşük maliyetlileri yolcular nezdinde nahoş durumda bırakabilir.

Güneydoğu Asya’nın ve hatta sektörün bu konudaki en aktif oyuncusu AirAsia X.

Hatırlanacağı üzere AirAsia X, 2014 yılının Aralık ayında 55 adet Airbus A330neo siparişi vererek, filosunu genişletmek için ilk adımı atmıştı.

AirAsia X’in yanı sıra Jetstar Airways, Scoot, Rouge, Norwegian Air Shuttle gibi uzun menzilde şansını deneyen düşük maliyetlilere önümüzdeki dönemde, Lufthansa’nın Jump adlı alt markasının da dahil olması bekleniyor.

Geçmişteki kötü örneklerin aksine, düşük maliyetli taşıyıcı iş modelinin uzun menzilde başarılı olabilmesi için bir kaç noktaya dikkat etmek gerekiyor.

Öncelikle, uçak seçiminde son derece dikkatli olmak gerekiyor.

AirAsia X’in, yukarıda da bahsettiğimiz A330neo siparişi sürpriz değil. Bu tip uçaklar, koltuk başı akaryakıt maliyeti açısından en verimli operasyonu sunuyor.

Zira uzun menzilli bir hattın toplam maliyetinin %60-70’ini akaryakıt giderleri oluşturuyor.

Aircraft fuel efficiency by type

Hizmet verilecek hatların da hassas bir biçimde belirlenmesi gerekiyor.

En azından ilk dönemde, network taşıyıcıların hâkim olduğu hatlardan mümkün mertebe uzak durmakta fayda var.

Yine, uçağın tamamını Economy Class olarak düzenlemek yerine, düşük bir kapasite ile de olsa “”Premium” sınıf sunmak, hem gelir miktarını hem de yolcu sayısını artırabilir.

Ryanair, Transatlantik Pazarına Girecek

Ryanair - Boeing 737 - Bologna Airport (June 2015)

Ryanair – Boeing 737 – Bologna Airport (June 2015)

2015 yılının başlarında, Avrupa merkezli düşük maliyetli taşıyıcı Ryanair, transatlantik pazarına girmeye karar verdiğini duyurmuştu.

Yolcu sayısı bakımından Avrupa’nın en büyük, dünyanın ise altıncı büyük havayolu şirketi konumundaki Ryanair böylece, son yıllarda gerçekleştirdiği başarılı dönüşümde, yeni bir kilometre taşını dikmenin hazırlıklarını yapmaya başlamıştı.

Şirketin transatlantik planı, beş yıllık geniş bir planın parçası.

Ryanair yönetim kurulu tarafından onaylanan plan çerçevesinde, ABD’deki 14 farklı kente, Avrupa’nın 14 farklı noktasından sefer yapılacak.

New York, Boston, Chicago, Miami, Londra Stansted, Dublin ve Berlin, ilk aşamada bahsi geçen şehirler.

Söz konusu operasyonun geniş gövdeli uçaklarla yapılacağı ve bunun için de dört – beş yıl kadar bir süreye ihtiyaç olduğu belirtiliyor. Ryanair’in uçak üreticileri ile görüşmeleri halen devam ediyor.

Avrupa ile ABD arasındaki atlantik ötesi uçuşlarda tek yön bilet fiyatının, Ryanair’in ününe yaraşır bir şekilde 10 Pound seviyesinden başlaması bekleniyor.

Ryanair’in Avrupa’daki çok güçlü uçuş ağı düşünüldüğünde, ABD uçuşları için yolcu toplamakta zorluk çekmeyeceğini tahmin ediyoruz.

Yazımızın başında belirttiğimiz dönüşüm çerçevesinde her geçen gün daha fazla iş amaçlı seyahat eden yolcuyu cezbeden Ryanair’in transatlantik pazarına girmesi, tam manasıyla bir “oyun değiştirici” etki yapacak.

Havayolu sektörünün bu en kârlı pazarı halihazırda British Airways, Virgin Atlantic, American Airlines ve Delta Air Lines tarafından paylaşılıyor.

Transatlantik hatları için Ryanair’in hangi uçak tipini tercih edeceği ve hangi şehirlerden sefer yapacağı da, bu projenin başarılı olup olmayacağı noktasında son derece belirleyici olacak.

Uzun Menzilde “Oyun” Değişiyor

Uzun menzilde düşük maliyetli operasyon furyasına son katılan Air France olmuştu.

2015 yılında bu yöndeki planlarını açıklayan şirket, geçtiğimiz günlerde de bu planlarını somutlaştırmıştı.

Air France'ın uzun menzildeki projesi: Boost

Air France’ın uzun menzildeki projesi: Boost

“Boost” adı verilen proje çerçevesinde, 2020 yılına gelindiğinde 10 adet geniş gövdeli uçağın, özellikle rekabetin çok yoğun olduğu turistik hatlarda kullanılması hedefleniyor.

Uzun menzilde yaşanan bu fenomen, 7 Kasım 2016 tarihinde Londra’da gerçekleştirilen World Travel Market konferansında da gündeme geldi.

Konferansın katılımcılarından Emirates Başkanı Tim Clark, Scoot, Norwegian ve AirAsia X gibi firmalar güçlü bir biçimde geliyor. Bir kırılma noktasının başlangıcını gördüğümüzü düşünüyorum. Uzun menzilde faaliyet gösteren düşük maliyetli taşıyıcıların iş modellerini geliştirmek için biraz daha çalışmaları gerekiyor. Havayolu sektörünün büyük bir değişime gebe olduğuna inanıyorum.” şekline konuştu.

International Airlines Group CEO’su Willie Walsh ise, “Tim Clark’ın yorumlarına katılmakla birlikte, bu yeni iş modelini benimseyen her havayolu şirketinin başarılı olamayacağını ve bir çoğunun hiç kâr edemeden sektöre veda edeceğini” belirtti.

Abdullah Nergiz

Havacılık sektöründe, hem havayolu hem de havalimanı tarafında 20 yıla yakın profesyonel tecrübesi bulunan Dr. Abdullah Nergiz, Türkiye'nin ilk havacılık blogu olan Havayolu 101'in kurucusu ve baş editörüdür. Yüksek Lisans ve Doktora çalışmalarını Türkiye sivil havacılık tarihi üzerine yapmış olan Nergiz, halen profesyonel kariyerinin yanı sıra özel bir üniversitede havacılıkla ilgili ders vermeye devam etmektedir.