Hong Kong Uluslararası Havalimanı (HKIA), dünyanın en yoğun havalimanlarından olup, 2014 yılında 63 milyon yolcuya ev sahipliği yaparken, 2015 yılı 1. yarısı sonu itibariyle yolcu trafiği sıralamasında 3 basamak daha yükselerek dünyanın yolcu sayısı bazında en yoğun 7. havalimanı ünvanına kavuşmuştur.
Kargo segmentinde ise 2014’te, birinci sırada olan Memphis Havalimanı’nı hem toplam kargo yükünde hem de havalimanından arz edilen toplam yük tonajı-kilometre bazında geçerek ilk sıraya yerleşmiştir.
Havalimanı ile ilgili en çok tartışılan konu 2024 yılı sonunda hizmeti alınması planlanan 3. paralel pist olsa da, havalimanı ayrıca 2015 yılı sonunda mevcut Terminal 1’in batısında, iki paralel pistin ortasında inşa edilen yeni Midfield Concourse’u işletmeye almayı hedefliyor.
Aşağıda Hong Kong Havalimanı’nın Mart 2015 sonu itibariyle yayınladığı finansal veriler ile yolcu ve kargo tonaj verileri görülmektedir.
| Ölçüt | Miktar (Milyon Dolar) | Değişim 2014/15 (%) |
| Toplam Ciro | $ 2,111 | +10.5 |
| EBITDA | $ 1,460 | +13.8 |
| EBITDA Payı | %69 | |
| Net Kâr | $ 936 | +12.4 |
| Yolcu Sayısı | 64.7 Milyon Yolcu | +6.6 |
| Kargo Hacmi | 4.4 Milyon Ton | +5.5 |
| Uçuş Sayısı | 396,000 | +4.9 |
Görüldüğü üzere dünyanın en aktif hava kargo trafiğine sahip olma özelliği ile HKIA, %70’lere varan EBITDA marjı ile aşırı kârlı bir faaliyet yürütmekte.
Guangzhou Baiyun Havalimanı
Çin’de ise henüz ekonomik duraksama ve büyüme hızının azalmasının etkileri hava trafiği istatistiklerine yansımamış gibi görünüyor.
Çin Sivil Havacılık İdaresi (CAAC), Çin havacılık endüstrisinin 2014 yılında toplamda 4.7 milyar dolar kar elde ettiğini açıkladı.
Bu rakam 2013 yılında ise 4.15 milyar dolar seviyesindeydi.
Pazardaki bu kârın ve ciroların endüstrideki oyuncular arasında nasıl paylaşıldığına önce ciro bazında bakarsak;
| Oyuncular | 2014 Toplam Cirosu (Milyar $) | Değişim 2013/14 (%) |
| Havayolları | 68.6 | +8.6 |
| Havalimanları | 11.4 | +11.8 |
| Diğer | 20.7 | +4.8 |
Yukarıdaki tablo bize Çin havacılık endüstrisinde 2014 yılında havalimanlarının, havayollarından ciro bazında daha büyük oranda büyüdüğünü göstermektedir.
Kar bazında bakacak olursak;
| Oyuncular | 2014 Toplam Kârı (Milyar $) | Değişim 2013/14 (Milyon $) |
| Havayolları | 2.8 | +193.6 |
| Havalimanları | 1.2 | +455.6 |
| Diğer | 0.667 | -73.2 |
Yukarıdaki tablodan havalimanlarının faaliyet kârlarını 2014’de, 2013 yılına kıyasla neredeyse %60 artırdıklarını, havayollarının ise aynı dönemler arasında karlarını ancak %8 civarında artırabildiklerini görüyoruz.
Eldeki veriler ışığında 2014 yılı için Çin pazarında havalimanı işletmelerinin, havayolları işletmelerine göre hem kârlılık hem de ciro büyümesi anlamında çok daha başarılı olduklarını söyleyebiliriz.
Havalimanları adına pazardaki bu denli yüksek kârlılık düzeylerini 2015 1. Yarı için finansal sonuçlarını yayınlayan Guangzhou Baiyun Havalimanı (CAN) üzerinden de örneklendirebiliriz.
Çin’in önemli sanayi bölgelerinden olan Guangzhou şehrindeki havalimanı, bölgede Hong Kong, Macau, Shenzhen ve Zhuhai havalimanları ile rekabet halindedir.
2014 yılında %4.4 artışla ve 54.8 milyon yolcu sayısıyla dünya sıralamasında 15. sıraya yükselen havalimanı, 2015’in ilk çeyreği sonunda da iki sıra tırmanarak 13. sıraya yükselmişti.
Aşağıdaki tablodan Guangzhou Baiyun Havalimanının 2015 1. yarı sonu finansal verilerine göz atalım:
| Ölçüt | Miktar (Milyon Dolar) | Değişim 2013/14 (%) | |
| Toplam Faaliyet Geliri (ve kırılımı) | 452.9 | +3.4 | |
| Havacılık Hizmetleri | 340 | ||
| İkram & F&B | 12.3 | ||
| Kara Taşımacılığı | 29.2 | ||
| VIP Hizmetler | 20.2 | ||
| Yer Hizmetleri | 26.3 | ||
| Reklam Gelirleri | 24.9 | ||
| Faaliyet Kârı | 139.3 | +21.5 | |
| Net Kâr | 106 | +16.5 |
Görüldüğü gibi CAN’ın 2015’in ilk yarısındaki faaliyet gelirleri içindeki net kâr marjı %24 seviyelerinde iken net kâr marjındaki büyüme oranı toplam gelirlerindeki büyüme oranını 5’e katlamış durumda.
Aynı olguyu CAAC’nin açıkladığı rakamlar üzerinden de görmüştük. Havalimanları cirolarını 2013-2014 arasında %11.8 arasında artırırken net kârlarını %60 metrebesinde yükseltmeyi başarmışlardı.
Dolayısıyla Çin havalimanlarının son yıllarda daha maliyet-etkin yönetildiği, ülkedeki havalimanlarının hâlâ maliyetlerini baskılayabilecek açık noktalar bulunduğu ve operasyonların daha optimistik ve verimli hale getirildiği söylenebilir.
Çin’deki bu resmi, son yayınladığı finansal veriler üzerinden HKG ile kıyasladığımızda ise net kâr marjı ile faaliyet gelirlerinin hemen hemen aynı oranlarda büyükdüklerini görüyoruz.
Bu durum aslında en temelde bize, HKG’deki operasyonel verimliliğin ve maliyet unsurlarındaki optimizasyonun Çin’deki havalimanlarına göre nispeten belirli bir olgunluğu eriştiğini, Çin pazarındaki meydanlarda ise bu konuda hâlâ gidilebilecek çok yol olduğunu göstermekte.
Malezya ve Tayland’daki havalimanlarını ele alacağımız bir sonraki yazımızda görüşmek üzere.