Geçtiğimiz günlerde yaptığım bir Cakarta – İstanbul seyahatini, Dubai aktarmalı olarak gerçekleştirdim.
Cakarta – Dubai arasını Emirates, Dubai – İstanbul arasını ise Türk Hava Yolları ile geçtim.
Yedi saati biraz aşkın bir sürenin sonunda Dubai Havalimanı‘na indiğimde, uçağımız kendisine yanaşacak körük bulamadı; “açığa” park etti.
Yolcuları terminal binasına götürecek otobüse bindiğimde, Arapça ve İngilizce olarak bir anons yapıldığını duydum.
Anonsa kulak kabarttığımda, otobüsle terminal arasındaki minik seyahatimizin 15 dakika süreceğini öğrendim.
Anonsta bunun yanı sıra, aktarmalı uçuşu bulunan yolcuların otobüsten indikten sonra sağ taraftaki kapıyı kullanmaları gerektiği belirtiliyordu.
Havalimanında üç farklı terminal bulunuyor.
Bunlardan Terminal 3, sadece Emirates tarafından kullanılıyor. Tabii bir de Emirates’in Asya-Pasifik bölgesindeki yakın iş ortağı Qantas’ın A380’leri buraya yanaşıyor.
Dubai Havalimanı’nda 10 Şubat 2013 tarihinde resmen hizmete açılan ve sadece Emirates ile Qantas’ın A380’lerinin kullandığı Concourse A adlı bölümü de unutmayalım. Concourse A aslında, tamamen Emirates’e özel olan Terminal 3′ün bir parçası niteliğinde.
Dolayısıyla, Dubai’deki aktarmanız Emirates veya Qantas ile ise, son derece rahat ve kolay bir biçimde bağlantılı uçuşunuza geçiş yapabilirsiniz.
Fakat benim örneğimdeki gibi, bir başka havayoluna transfer yapacaksanız, tabelalardan medet ummayın. Zira bu konudaki yönlendirme işaretleri bir hayli kısıtlı.
En iyisi, geleneksel yöntemi uygulamak ve “sora sora Bağdat bulunur” düsturundan vazgeçmemek.
Dubai Havalimanı’nın Gelişimi
Bilindiği üzere, yolcu sayısını son dört yılda %60 oranında artırmayı başaran Dubai Havalimanı, 2013 yılında yolcu sayısı bakımından dünyanın en büyük yedinci istasyonu olmuştu.
Aynı performansın devamı halinde Dubai, 2014 yılında Londra Heathrow’u geride bırakarak dünya genelinde üçüncü sıraya oturabilir.
Çok gerilere gitmeden, 2006 yılına uzandığımızda, Dubai Havalimanı’nın dünya sıralamasında ilk 30’da dahi bulunmadığını hemen ekleyelim. Gerçekten sıra dışı bir performans.
Dubai Havalimanı’nın bu şekilde gelişmesinin ardında iki temel unsur bulunuyor.
Bunlardan ilki Dubai Emirliği’nin stratejisi ise, ikincisi de Dubai’nin coğrafî konumu.
Dubai adeta, Avrupa’nın “En Doğu” ve Asya’nın “En Batı” hub’ı olma özelliğine sahip.
Avrupa’daki rakip meydanların aksine kar, buz, sis gibi hava muhalefeti sorunu bulunmayan, gece – gündüz sürekli iniş – kalkış yapılabilen ve grev yapacak sendikaların bulunmadığı Dubai Havalimanı, dünya nüfusunun üçte ikisine sadece sekiz saat mesafede yer alıyor.
Bu sayede, Dubai merkezli olarak faaliyet gösteren Emirates, bir yandan Avrupa ile Asya arasındaki direkt uçuşlara “aktarmalı” bir alternatif sunarken, diğer taraftan da Avrupa ile Avustralya ve Yeni Zelanda arasında bağlantı sunan Singapore Airlines ve Cathay Pacific ile başa baş rekabet edebiliyor. Ve hatta bu rekabette bir kaç adım önde bulunuyor.
Emirates geçtiğimiz yıl toplam gelirinin %29’unu, Doğu Asya, Avustralya ve Yeni Zelanda bölgesinden elde etti.
Dubai denince akla sadece Emirates değil, Dnata (Dubai National Air Travel Agency) da gelmeli.
Uçak içi ikram, kargo handling, yolcu hizmetleri gibi konularda hizmet vermekte olan Dnata’nın gelirleri 2010 yılından itibaren %75 oranında artış kaydederek, 2013 yılında 2.1 milyar USD’ye ulaştı.
Güneydoğu Asya’da benzer strateji ile faaliyet göstermekte olan SATS’ın (Singapore Airport Terminal Services) yıllık cirosunun yaklaşık 1.5 milyar USD olduğunu hemen belirtelim.
Dnata’nın gelirinin %40’ı, Emirates’e benzer şekilde, Doğu Asya, Avustralya ve Yeni Zelanda bölgesinden geliyor.
Asya’dan Gelecek Rekabet, Dubai’i Etkiler mi?
ASEAN (Association of Southeast Asian Nations), yani Güneydoğu Asya Uluslar Birliği tarafından 2003 yılının Ekim ayında alınan bir karar doğrultusunda, birlik üyesi ülkelerdeki havayolu trafiği 2008 yılından bu yana kademeli bir şekilde serbestleştiriliyor.
Bu konudaki nihaî hedef, 2015 yılında birlik genelinde tamamen liberal bir havayolu pazarının oluşturulması.
- 1 Aralık 2008’de, üye ülkelerin başkentleri arasındaki üçüncü ve dördüncü trafik hakları üzerindeki kısıtlamalar kaldırıldı.
- 1 Ocak 2009’da, birlik genelindeki hava kargo taşımacılığı tamamen serbestleştirildi.
- 1 Ocak 2011’de, üye ülkelerin başkentleri arasındaki beşinci trafik hakları üzerindeki kısıtlamalar kaldırıldı.
Yukarıda da belirttiğimiz üzere, 1 Ocak 2015 tarihinde, ASEAN genelinde “Açık Semalar” (Open Skies) uygulamasının devreye sokulması planlanıyor.
Acaba bu gelişme, ASEAN içerisinde yeni, dev bir havayolu şirketinin doğuşunu hazırlar mı?
Böyle bir şeyin olması, Dubai yönetimini hem Emirates, hem de Dnata açısından menfî yönde etkileyebilir.
Ancak şu an itibarıyla bu yönde bir gelişme bulunmuyor.
Yine de şunu rahatlıkla söyleyebilirim; havayolu sektöründe önümüzdeki yıllar, Ortadoğu ile Güneydoğu Asya arasındaki keskin bir mücadeleye sahne olacak.